Alfa Romeo 33 Stradale

Za razliku od nekih drugih egzotičnih automobila sličnog pedigrea, kod kojih je istorija perfektno dokumentovana, priča o Alfi 33 Stradale je prepuna rupa i praznih mesta koje niko do sada nije uspeo da popuni. U odnosu na druge slične modele iz perioda, kod kojih nema mesta sumnji u vezi sa brojem proizvedenih primeraka, originalnih vlasnika ili cene, kod Alfe je sve to obavijeno velom tajne, što je čini još interesantnijom i neverovatnijom pojavom na automobilskoj sceni.
Brojne pretpostavke na kojima se priča o ovom modelu zasniva čine Alfu 33 Stradale jednom od najvećih misterija u stogodišnjoj istoriji Alfa Romea kao brenda. Doduše, ovakvom statusu su dosta doprineli malobrojni vlasnici koji jako retko pokazuju ovaj model u javnosti i to samo na najekskluzivnijim svetskim izložbama, ali i sama fabrika, koja je do sad bila veoma škrta sa informacijama vezanim za 33 Stradale. Da nije interneta, video-klipova i slika ovog automobila, moglo bi se pomisliti da je ova Alfa samo „mitsko biće“, dizajnerska studija i prototip izgubljen u hodnicima vremena. Ipak, reč je modelu koji je, doduše kratko, bio sastavni deo Alfinog portfolija i koji se uredno mogao kupiti…

Godine 1961. Carlo Chiti (eks-Ferrarijev inženjer) i Ludvico Chizzola (diler Alfa Romea) osnovali su firmu pod nazivom Autodelta SpA u mestu Felleto Umbreto, blizu Udina. Ideja koja je povezala ove ljude je bila priprema modela Alfa Romea za trke, kao i proizvodnja specijalizovane opreme i komponenti. Sama reputacija koju su uživali i rezultati koji su postignuti na takmičenjima nižeg ranga, ubrzo su privukli pažnju uprave Alfa Romea.

Samo dve godine kasnije, u proleće 1963, Autodelta SpA ulazi pod okrilje Alfa Romea i postaje oficijelno fabričko trkačko odeljenje. Ogromni uspesi koje je Alfa kroz Autodeltu postigla sa Giulietom GTA, Giuliom TZ 1 i TZ 2 predstavljaju legendarni period u istoriji Alfa Romea koji ne treba posebno opisivati. Ipak, za Autodeltu i Alfa Romeo, dominacija u tim klasama nije bila dovoljna.
Tokom 1964. godine, Chiti je uspeo da ubedi bord Alfa Romea da je potencijal Autodelte mnogo veći i da je potrebno razviti poseban projekat trkačkog automobila sa kojim bi Alfa učestvovala u prvoj ligi tadašnjeg automobilskog sporta, svetskom šampionatu sportskih automobila i Le Mans-u. Imajući u vidu količinu talentovanih ljudi koje je Autodelta okupljala i entuzijazam koji je vladao nakon pobeda, ne treba da čudi da je prvi prototip postavljen na točkove već 1965. godine, a ceo projekat je dobio i oficijelno ime – Tipo 33.

Chitijeva reputacija naprednog inženjera i Alfina finansijska podrška garantovale su da će Tipo 33 biti posebno interesantan projekat i Autodelta se potrudila da ovo obećanje ispuni. Novi trkač je bio stvoren prema najmodernijim koncepcijskim i tehničkim standardima tog doba. Tu se prvenstveno misli na cevastu šasiju kod koje je centralni deo bio od aluminijuma dok su prednji i zadnji elementi bili od magnezijuma. Takođe, komponente vešanja (dvostruka trouglasta ramena na obe osovine) bile su od aluminijuma, dok je ceo automobil bio prekriven tankom karoserijom od istog materijala. Motor je postavljen centralno, dok je transaxle menjač bio montiran iznad zadnje osovine.

U doba kad su drumska vozila imala četiri, a najskuplji sportski modeli pet brzina, Tipo 33 je imao menjač sa šest stepeni prenosa, što je za ono vreme bilo neverovatno. Ceo sklop je delo Valerio Colottija, još jednog bivšeg Ferrarijevog inženjera.

Ipak, najbolji deo Tipa 33 nije bila odlična konstrukcija, napredna koncepcija ni elegantna aluminijumska karoserija; „pièce de résistance“ ovog automobila je bio fantastični V8 motor.
Reč je o jedinstvenom agregatu, koji svojim karakteristikama i filigranskom izradom predstavlja unikat u automobilizmu i pokazuje sav genij Chitija i njegovog tima. Naime, ovaj motor nije imao nikakve veze sa bilo kojim Alfinim serijskim motorom i reč je o potpuno novom projektu.

Pošto je od samog starta cilj bio stvaranje trkačkog agregata, Carlo se logično odlučio za aluminijum i V8 konstrukciju sa uglom cilindara od 90 stepeni. Konvencionalna konstruktorska teorija nalaže da, prilikom projektovanja motora, prečnik i hod klipa budu istih ili približnih vrednosti. Time se dobija balans između obrtaja (snage) i obrtnog momenta, a ceo sklop čini lakšim za upotrebu u normalnim uslovima. Autodeltin tim, na čelu sa Chitijem, svesno je prekršio ovo pravilo stvorivši blok kod kog je prečnik cilindra bio 78 mm, a hod samo 52,2 mm. Time je dobijen motor predodređen za visoke obrtaje i trkačku upotrebu, ali sa problematičnim uličnim manirima.

Ipak, tu nije bio kraj Autodeltinoj čaroliji i na red je došlo Spica ubrizgavanje, specijalne aluminijumske glave, četiri bregaste osovine sa čak četiri bobine i 16 svećica (twin spark). Interesantno, i pored tako naprednih glava motora, i dalje je zadržan layout sa 2 ventila po cilindru.

U standardnoj (uličnoj) verziji, limitator obrtaja postavljen je na 10.000 rpm, a motor je razvijao 270 KS u trkačkoj i 230 KS u Stradale varijanti (ako vam ove cifre ne zvuče impresivno, setite se da je u pitanju 1966. godina i da je sve ovo izvučeno iz atmosferskog motora od dve litre, bez ikakve elektronike i modernih materijala!).
Bez obzira na potpuno trkačku konstrukciju i pogon Tipa 33, Alfa Romeo je od samog početka planirao i drumsku verziju. Iako se moglo pretpostaviti da će transformacija iz rasnog trkača u putnički automobil ići teško, Alfa je želela da kasnijom prodajom „civilne“ verzije malo umekša velike troškove razvoja trkačkog modela. Carlo Chiti je takođe želeo da vidi svoje remek-delo i na ulicama, pa se do konačne odluke o produkciji Stradale modela došlo lako i brzo. Međutim, ovoj slagalici je falio još jedan bitan deo – karoserija.

U to, zlatno doba italijanskih karoserista, svi dizajnerski studiji su bili prezauzeti, a kapaciteti za proizvodnju skoro popunjeni, pa se stoga Chiti setio Franco Scaglionea, jednog od najtalentovanijih italijanskih dizajnera, koji je baš u tom periodu bio bez angažmana. Alfin upravni odbor je pozdravio ovu odluku, jer je Scaglione tokom 50-ih, radeći u Bertoneu, zadužio Alfa Romeo sa nekoliko veoma uspešnih, što produkcijskih, što koncept-modela, koji su svi redom postali klasici. Verovatno niste znali da je upravo Scaglione stajao iza prelepe Alfe 2000 Sportiva, popularne Giuliette Sprint i iza svih Alfa Romeo B.A.T. prototipova koji i dan-danas zaokupljuju maštu poštovalaca industrijskog dizajna i automobilske estetike. Umetniku takve reputacije, a Scaglione je to zaista i bio, Autodelta i Alfa su dale odrešene ruke. Franco Scaglione je momentalno prionuo na posao i projekat 33 Stradale.
Ceo projekat je bio završen sredinom 1967, dok je svetska premijera održana na Salonu automobila u Torinu, na jesen te godine. Posle šoka koji je publika doživela godinu dana ranije sa predstavljanjem Lamborghini Miure, fantastično agresivnog, ali elegantnog dizajna i koncepcije (koji je u tom momentu proglašen najmodernijom i najlepšom dizajnerskom kreacijom, a čiju je estetiku potpisao studio Bertone), prizor Alfe 33 Stradale je bio već previše, i bez obzira na ostale premijere te godine, niska, crvena i neverovatno sexy Alfa sa svojim uzbudljivim linijama i dinamičnim proporcijama bila je ubedljiva zvezda salona.

Izuzetan dizajn i pojavu ovog automobila pratile su i takve performanse, a trkački geni koje je 33 Stradale posedovala katapultirali su ovaj automobil od 0 do 100 km/h za 5,2–5,5 sekundi, dok je maksimalna brzina bila oko 260–280 km/h. Uz težinu od samo 700 kg i trkačko vešanje i konstrukciju, dinamika i stabilnost ovog automobila bile su na najvišem nivou. Alfa Romeo i Autodelta su bili prezadovoljni postignutim, kako onim što im je automobil pokazao na test-stazi, tako i reakcijom publike. Performanse koje je 33 Stradale imala bile su u samom vrhu tadašnjih italijanskih (samim tim i svetskih) sportskih automobila, što je veliki uspeh, pogovo ako se ima u vidu da je 33 Stradale imala duplo manji motor i snagu od svih konkurenata. Imajući sve to u vidu, uprava Alfa Romea je bila optimistična oko prodaje i predvidela je da prva serija 33 Stradale bude napravljena u 50 primeraka, a da automobil bude Alfin odgovor na Ferrari Dino.
Skoncentrisani na vrhunsku tehnologiju, materijale, pogon i karoseriju, Autodelta i Alfa su potpuno zaboravile na troškove, tj. na cenu koju automobil ovakvih karakteristika, ručne izrade i pedigrea mora da ima. Kada je prodaja oficijelno počela, u januaru 1968. godine, Alfa Romeo 33 Stradale je proglašen za najskuplji automobil na svetu i shodno tome, kupci su bili jako retki, na užas i razočaranje uprave kompanije. Naime, da biste kupili Alfa Romeo 33 Stradale 1968. godine, trebalo vam je tačno 9.750.000 lira. S obzirom na to da lire već dugo nisu u upotrebi, treba reći da je prosečna godišnja plata u Italiji tih godina bila 150.000 lira, što znači da je prosečan italijanski radnik trebalo da radi tačno 65 godina da bi zaradio za jednu Alfu 33 Stradale. Osim toga, 33 Stradale je bila skuplja od svih ostalih sportskih automobila iz perioda i koštala je više od Miure, a čak duplo više od Ferrari Dina, koji joj je, navodno, bio konkurent. Osim abnormalne cene, problem je bio i u suštini samog automobila, jer je 33 Stradale bila neskriveni trkački bolid, skučenog enterijera, nikakve upotrebljivosti u realnim uslovima, koji je bio i zahtevan za vožnju jer je snagu i obrtni moment isporučivao pri samom vrhu obrtaja. Alfa je, sredinom 1968. godine, postala svesna da tržištu nudi užasno skup i realno neupotrebljiv automobil, i da je ceo projekat osuđen na propast. Vanvremenska lepota karoserije, ekskluzivnost i prestiž ovog modela jesu bili olakšavajuće okolnosti, ali ipak nedovoljne da spasu 33 Stradale sigurnog prekida proizvodnje i ostvare plan od 50 napravljenih primeraka. Pored svega, Alfa Romeo ipak nije uživao reputaciju Ferrarija ili Maseratija da bi abnormalna cena bila prihvatljiva. Kraj je došao u martu 1969. godine, kada je poslednja karoserija izašla iz postrojenja Carrozzerie Marazzi, firme koja je bila unajmljena da proizvodi Scaglioneovo remek-delo.
I pored toga što je proizvodnja 33 Stradale ubrzo prekinuta, Alfa Romeo se preorijentisao na drugi projekat sportskog automobila i Autodelta je prebačena na pripremu V8 motora (derivata postojećeg 2.0 V8) koji će se ugrađivati u Montreal, čija je proizvodnja počela 1970. godine. Ipak, za dizajn ovog automobila nisu korišćene usluge Franco Scaglionea, nego se Alfa okrenula Bertoneu od koga je dobila lep, ali neoriginalan dizajn. To je bio veliki faul prema Scaglioneu, koji je dobar deo svoje karijere proveo crtajući Alfe, i verovatno jedan od razloga zbog kojih se povukao u obskurnost i prevremenu penziju.
Iako je tržišni život Alfe 33 Stradale trajao samo malo više od godinu dana, uticaj ovog automobila i kontroverze koje ga prate traju do danas. Za početak, najveća misterija je koliko je zaista napravljeno Alfi 33 Stradale i najčešći podatak koji kruži internetom i specijalizovanom štampom je 18 primeraka. Međutim, odmah moramo reći da ova brojka nije tačna i predstavlja informaciju koja je izvučena iz konteksta i šire priče o produkciji ovog modela. Naime, Autodelta je 33 Stradale dala posebne brojeve šasije koji svi počinju sa oznakom 750.33. Prototip je imao oznaku 750.33.01 (nalazi se u Japanu), dok je prvi produkcijski primerak imao broj šasije 750.33.101 pa sve do broja 750.33.118. Ipak, iako ovo sugeriše da je napravljeno 18 primeraka, to se nije desilo. Naime, 5 šasija (#108,#109,#115,#116,#117) nikad nije dobilo Scaglione karoseriju nego su date raznim dizajnerskim kućama koje su na osnovu njih napravile koncept-vozila za sajmove automobila. To su Pinifarina P33, Alfa Romeo Iguana, Alfa Romeo 33.2, Alfa Romeo Carabo i Alfa Romeo Navajo. Pored toga, šasija broj 750.33.113 je, na izričit zahtev sujevernog vlasnika, preimenovana u 750.33.133, unoseći zabunu u brojanje. Takođe, najmanje jedna šasija (#114) je odmah po kupovini prepravljena u trkački auto koji je imao malo veze sa 33 Stradale. Isto tako, za tri šasije (#110,#112,#118) ne postoje nikakvi podaci i veruje se da nisu nikad ni napravljene. Na sve to dolazi i šasija broj 105.33.12 koja je fabrička replika napravljena početkom 70-ih i to na bazi Giulie, i koja se nalazi u Alfinom fabričkom muzeju. Iako Alfa tvrdi da se u njihovom posedu nalaze dva primerka 33 Stradale (replika i original), poznavaoci tvrde da fabrika poseduje samo repliku. Bitna informacija za sve one koji žele da se upuste u prepoznavanje primeraka je da su postojale dve serije ovog modela. Prva je imala duple farove koji su išli do same donje ivice karoserije, dok je druga imala samo dva fara i velike bočne otvore za hlađenje.

Da stvar bude gora, svi ljudi uključeni u projekat imaju svoje verzije. Bruno Bonini, test-vozač, navodi da je samo 6 automobila „krstio“ na stazi pre isporuke kupcima. Ljudi bliski Alfinom arhivu navode da postoji 11 primeraka, ali uključuju i prototipove sa sajmova, što indirektno potvrđuje Boninijevu priču. Najoptimističniji je Luigi Fusi, poznati istoričar Alfa Romea, koji navodi serijske brojeve za čak 25 šasija, ali možemo biti sasvim sigurni da to nije tačno. Ako bismo hteli da, nakon svih iznesenih tvrdnji, presudimo o tačnom broju primeraka, mogli bismo reći da je realna cifra od nekih osam komada, ne računajući prototip, koncept-vozila i fabričku repliku. Naravno, zahvaljujući latinskoj neozbiljnosti, nonšalanciji i frivolnosti, moguće je da nismo u pravu (ali smo sigurno blizu) i ne vidimo ko bi mogao da demantuje.
Pored misterije koja okružuje produkciju i tačan broj napravljenih primeraka, i spisak vlasnika se nalazi u „zoni sumraka“. Naime, tržište za 33 Stradale je bilo veoma ograničeno, pa i pored izuzetne situiranosti potencijalnih klijenata, vlasnici su morali da budu spremni na trkački auto koji, praktično, ne može da se vozi na ulici, a čak ne može ni da se zaključa, jer je neko u Carrozzerie Marazzi shvatio da 33 Stradale nikad neće prenoćiti na ulici u sumnjivom delu grada, pa nije ni ugradio bravu na „lambo“ vrata. Zbog toga su kupci Alfe 33 Stradale bili prebogati pojedinci istančanog ukusa ili dobrostojeći trkački timovi (Scuderie) koji su mislili da će kupovinom Stradale verzije dobiti automobil koji uz minimalne prepravke nudi isto što i trkačka varijanta Tipo 33. Ipak, par imena je poznato i prvi kupac 33 Stradale je bio bogati američki amaterski trkač Henry Wessels III, zatim njegov nemački kolega, Anton Fischhaber, čiji je primerak kasnije završio u čuvenoj Rosso-Bianco kolekciji. Spominje se i grof Corrado Augusta (iz MV Augusta familije) ali i čuveni kolekcionar, iranski šah Muhamed Reza Pahlavi. Prema legendi, primerak koji je pripadao šahu je jedna od onih šasija o kojima ne postoje nikakve informacije, ali isto tako, nema nijednog dokaza koji bi potvrdio da mu je ova Alfa ikada isporučena, da je bila u garaži njegove palate u Teheranu ili u nekom od njegovih evropskih letnjikovaca. Međutim, sve je moguće…

Posle svega rečenog i onoga što smo ostavili vašoj mašti na volju, možda bi trebalo objasniti gde je mesto 33 Stradale u istoriji automobilizma. Za početak treba naglasiti da je Alfa Romeo 33 Stradale automobil koji je nastao u vreme kad je svet bio velik, kad je svašta bilo moguće, a kreativni ljudi nisu bili sputani računicama, ekološkim i sigurnosnim standardima. Zbog toga je ovaj automobil toliko različit, poseban i lep, jer je produkt čiste ideje, strasti i ideala brzine, a ne želje za zaradom ili popunjavanjem tržišnog segmenta. Iz današnje perspektive, njegove mane nisu bitne, jer ne utiču na imidž koji ovaj automobil ima i na misteriju koja ga decenijama prati. Zbog toga ne treba da čudi da je 33 Stradale velika inspiracija i dan-danas, decenijama nakon što je nestala sa scene i preselila se u automobilski underground. Alfa Romeo danas priziva stare Scaglioneove linije i proporcije modelima 8 i 4C ali ne uspeva da prizove i taj duh inovacije. Verovatno zbog toga što Alfa Romeo više nije ona fabrika koja je bila pre skoro 50 godina, više nema umetnika kao što su Carlo Chiti i Franco Scaglione, a današnji prebogati bliskoistočni despoti preferiraju terence sa flat screen televizorima u naslonima za glavu. Zato nam je i potrebna Alfa 33 Stradale, da nas podseti da ideali brzine i prestiža ne žive na mekanim kožnim sedištima sa ugrađenim masažerom i grejačima, nego na tvrdim trkačkim kadicama sa vrištećim motorom iza potiljka.

Autor: Vukašin Herbez
Originalni tekst: Stility.com