Ford Focus RS – In depth

Ako je ST170 bio primer kulturnog, pristojnog i izbalansiranog perfomance Focusa, RS je bio Focus na kokainu i vijagri. Sa prilično lošom naravi… Već na prvi pogled, vidi se da su ST170 i RS rođena braća koja ne dele iste osobine i manire. Pošto je ST170 bio sasvim dovoljan da parira konkurenciji tipa Honde Civic Type R ili Golfu GTI, Ford je odlučio da sa RS-om ode korak dalje i predstavi ultimativni Focus hot rod. To je značilo da inženjeri mogu da se izlude sa specifikacijama kako bi RS-u podarali posebnu aromu, samo za sladokusce…Još od najava novog modela, počele su da kruže razne glasine i kontroverze koje i danas prate ovaj model. Naime, spekulisalo se oko pogona, integralni ili ne, spekulisalo se oko motora, provereni Cosworthov YB (poznat iz Escorta i Sierre) ili nov agregat, do samog predstavljanja nije bio poznat ni konačan dizajn, oprema, eventualne verzije.
RS je oficijelno predstavljen na Ženevskom salonu automobila 2001. godine, a proizvodnja je počela u oktobru 2002, na posebnoj proizvodnoj traci u Fordovoj fabrici u Saarlouisu (Nemačka). Takav, “kraljevski“ tretman, je bio neophodan, jer je Focus RS, zaista, bio jedan veoma poseban automobil. Čak možda i “preposeban“, jer je u RS ugrađeno jako mnogo specifičnih komponenti, konstrukcijskih rešenja kao i specijalnih delova nabavljenih od kooperanata (Brembo, Recaro, OZ, Garret, Quaife, AP, Sachs…). Sve je to dovelo do toga da je RS, čak, 70% drugačiji nego standardni Focus, što je strašno poskupelo troškove proizvodnje. Tu dolazimo do, nikad potvrđene, ali veoma realne glasine, da je Ford gubio oko 4000 funti na svakom prodatom RS-u i da je fabrici laknulo kad je RS prestao da se pravi, u novembru 2003. godine…
Bez obzira na sve, RS je bio rasni ulični trkač i automobilska javnost ga je sa oduševljenjem dočekala. Bio je to prvi “FF“ ( Fast Ford ) novog milenijuma i pravi naslednik čuvene RS loze. Fabrika je odmah objavila da će ovo biti strogo ograničena serija kao i da će biti dostupna samo u jednoj boji i u jednom obliku karoserije. Dakle, “Imperial Blue“ i troje vrata. Uz tu nijansu, dolazio je i enterijer sa plavim detaljima, podlogom kontrolnih satova i velikim zelenim dugmetom izmedju sedišta na kome je pisalo “start“. Naravno, za razliku od decentnog ST170, niko nije mogao da ne primeti RS. Specijalne OZ felne (samo za ovaj model), prošireni rubovi, body kit i krovni spojler…
Ispod haube ovog RS modela se nalazi isti Duratec ST motor, koji smo spominjali u priči o ST170, ali sa Garret GT25 turbo punjačem, intercoolerom i drugačijom glavom, ECU, itd… Tako pripremljen, ovaj četvrtak od dve litre razvija 212 ks pri 5500 rpm. Ta cifra je skromna po današnjim merilima, ali pre 10tak godina, Focus RS je bio jedan od jačih hot hatch modela na tržištu. Po stranim forumima se često mogu naći dokumentovane priče o tome da su razni Focusi RS imali i više snage (oko 225ks) kad su ih stavljali na dynometre, ali bez obzira da li je to istina ili ne, takve priče samo doprinose legendi ovog automobila. Performanse su bile više nego pristojne, ubrzanje za 6,4 sec do 100km/h uz max brzinu od 232km/h.
Snaga se prenosi na podlogu preko 5-o stepenog menjača (za razliku od ST170 koji ima 6 brzina) i preko inovativnog, ali problematičnog prednjeg diferencijala firme Quaife. Naime, reč je o naprednom sistemu ATB (Automatic Torque Biasing) sa kojim je Ford krenuo da se obračunava sa torque steeringom – nuspojavom svih turbo motora koji “trče“ preko prednjih točkova.
Sistem je zamišljen da oseti promene u gripu jednog od pogonskih točkova i prebaci obrtni moment na suprotni točak da bi auto ostao na zadatoj putanji. Fabrika se hvalila time da je udeo elektronike u kontrolisanju proklizavanja pri oštrom startu ili skretanju minimalan i da dobro konstruisana mehanika čini osnovu sistema. Međutim, u praksi je sve to izgledalo malo drugačije. Torque steering nije eliminisan i pri jačem startovanju, automobil je vukao u stranu, kao, uostalom, i svaki model sličnih tehničkih specifikacija (tek sa aktuelnim Focus RS-om, Ford je uspeo da donekle eliminiše tu manu sa inovativnim Revo Knuckle sistemom). Prirodno stanište ovog RS je bila staza i na njoj je mogao da pokaže sve što zna. To znači da je u kontrolisanim uslovima, prvenstveno, na perfektno ravnom asfaltu, ovaj model uživao sve prednosti svoje konstrukcije, motora, preciznog upravljanja i prednjeg diferencijala. Po netu se može naći dosta tekstova ili snimaka gde se eminentni engleski novinari (Tiff Needell, Chris Harris, Jeremy Clarkson) oduševljavaju voznim svojstvima, ležanjem i dinamikom koju je ovaj model prikazao na pisti. Ipak, problem nastaje kad se ovaj automobil nađe u svakodnevnom saobraćaju.
Naravno, ako ga umereno vozite, nikakve frke neće biti, ali ako želite da vidite svih 212 (ili 225) ks koje RS ima, mogu se desiti neke neprijatne stvari. Naime, sve te osobine koje ga čine veličanstvenim na stazi, čine ga jako opasnim na ulici. Na prvom mestu, ATB prednji diferencijal. Neravnine, klizav asfalt i sve deformacije na putevima često znaju da “zabune“ sistem i tada ih on protumači kao proklizavanje. Recimo, ušli ste oštro u krivinu i terate automobil do krajnjih granica prijanjanja (što je sasvim logično i očekivano, jer vozite rasni hot hatch), u jednom momentu, unutrašnji točak nailazi na džombu, rupu, baru… (čega, na sreću imamo u izobilju na našim putevima), a ATB diferencijal to protumači kao proklizavanje, doda više snage suprotnom točku koji ceo automobil počne da vuče ka unutrašnjoj strani krivine i u drvo, ivičnjak ili u saobraćaj iz suprotnog smera. Epilog ostavljam vašoj mašti, a jedini način da se izvučete iz ove situacije u jednom komadu je da imate reflekse reli vozača, ruke spremne da munjevito udare kontru ili da vozite sporo… Ali onda se gubi smisao posedovanja ovakvog automobila. Pored osetljivosti diferencijala, tu je i nalet snage (kad se turbo zavrti) koji, takođe, može da iznenadi vozača u krivini. Ovakvo ponašanje na putu je još jedna kontroverza koja prati prvu generaciju Focus RS, a uz spekulacije o ceni, nominalnoj snazi, retkosti… Čine da se oko ovog modela lome koplja i vode diskusije dugo posle prekida proizvodnje.
Kad smo već kod proizvodnje, treba reći da je Focus RS napravljen ukupno u 4501 primerku, od kojih je skoro polovina završila u Velikoj Britaniji, a ostatak je rasut po kontinentalnoj Evropi. Najviše ih je prodato u Nemačkoj i Švajcarskoj, pa u tom smeru treba gledati i tražiti polovne primerke.
Što se polovnjaka tiče, Focus RS se nije loše pokazao, odnosno, nisu se manifestovale nikakve “urođene mane“, slabe tačke ili problematični momenti vezani za održavanje. Ako auto nije slupan, najverovatnije je da je u odličnom stanju! Osim toga, po izboru nekih specijalizovanih časopisa, RS je proglašen za najbolji performance polovnjak u tom momentu.

Održavanje je daleko skuplje nego kod ST170 ili standardnog Focusa, što je skroz logično i očekivano. To je danak prvenstveno, specifičnoj tehnologiji, ali i raznim aftermarket proizvodjačima koji su obezbedili komponente i koji za njih isporučuju delove. Ipak, sama procedura održavanja, intervali zamene ulja i sl, nisu ni po čemu drugačiji nego kod sličnih automobila drugih proizvođača.Što se tuning potencijala tiče, on je kod ovog automobila prilično velik, prvenstveno zahvaljujući turbo motoru i mogućnosti povećanja snage. Sa malo truda i drugačijim čipom dobija se oko 260ks, a nebo (novčanik) je granica. Po netu se mogu videti RS-ovi sa po 400ks, koji su i dalje „street legal“.

S obzirom na to da je broj primeraka sa levim volanom veoma mali, takva je i ponuda polovnjaka, a cene se kreću od 10000e, pa na više, naravno, vezano za stanje i kilometražu. Ipak, ovaj auto ne može biti preporuka širem krugu ljubitelja, jer njegove osobine podrazumevaju da ćete ga ili voziti na stazi ili stavljati glavu u torbu svaki put kad želite da ga oprašite po ulici. Za domaće uslove i okolnosti, ST170 je daleko bolji izbor, dok RS može biti interesantan vozačima koji imaju veliko samopouzdanje u svoje sposobnosti i istančane instinkte hodača po žici. Kao i dovoljno novca za fun car i dar za investicije, jer ovaj RS garantovano postaje klasika…

– Vukašin Herbez