Ford Focus ST and RS – In depth

Kada se Focus pojavio na evropskom tržištu, polovinom 1998. godine, doneo je dugo očekivano i neophodno osveženje dosadnoj i zastareloj Fordovoj ponudi. Ipak, za Fordove fanove čekanje se isplatilo, jer je predstavljeni automobil zaista bio nešto posebno, pa titula “Car of the Year 1999“ nikog nije iznenadila. Novi model je bio veliki korak napred za Ford. Predstavio je novi dizajnerski pravac, a bio je i prvi automobil u klasi sa nezavisnim vešanjem nazad, što je sve konkurentne sa krutom zadnjom osovinom, preko noći učinilo zastarelim i arhaičnim. Takav tehnički lay-out, uz precizno upravljanje i dobre kočnice, imao je veliki potencijal, koji je Ford momentalno iskoristio u rally šampionatu, gde je Focus WRC pobeđivao čim se pojavio.

Međutim, šta je sa ulicom? Ford, kao kompanija koja je imala najjači ulični kredibilitet, zaslužen decenijama ranije sa brojnim Escortima RS, Mexico, XR3, Sierrama Cosworth i brojnim drugim FF (Fast Ford) modelima, nije mogao da propusti šansu koju je pružala ova superiorna platforma, velika globalna popularnost Focusa, kao i bogata tehnička riznica fabrike.
Ipak, Ford nije znao kojim putem da krene. Obaveza prema fanovima i prema svetskoj javnosti je bila velika, legende kao sto je Escort RS Cosworth su tražile naslednika, ali uprava kompanije nije znala šta tačno da predstavi tržištu. Da li krenuti putem turbo 4×4 rally monstruma? Da li ostaviti postojeću arhitekturu pogona i samo tunirati neki od motora iz palete? Da li razvijati nove sisteme i motore? Koja imena koristiti, da li napraviti automobil za širok spektar kupaca ili specijalnu verziju za prave poznavaoce…? Sve su to pitanja koja su krajem 90-tih stajala pred Fordovim razvojnim timom.

U nekom momentu, došlo se do interesantnog i inovativnog rešenja. Ford je odlučio da ne krene ni jednim, ni drugim, nego trećim putem i napravi dva posebna automobila, umesto jednog. Odlučio je da napravi dve posebne verzije Focusa, umesto jedne “GTI“ varijante, i time iskoristi sve adute koje je imao u rukavu. Tako su nastali Focus ST170 i Focus RS. Dve izvedbe, dva pogleda na filozofiju hothatch klase, dva, na prvi pogled ista, a pri tom veoma različita automobila, različite tehnologije i performansi, za različite kupce i sa različitom namenom…

Ford Focus ST170

Ford Focus ST170 je oficijelno predstavljen sredinom 2002. godine i ostao je u proizvodnji do maja 2004, kada je i celokupna proizvodnja Mk1 Focusa prestala zbog uvođenja nove generacije. Oznaka “ST“ znači “Street Technology“, a broj 170 označava snagu motora. Spolja gledano, ST170 se veoma malo razlikuje od standardnog Focusa, 99% poznavalaca i ne može da provali razliku. U odnosu na običan Focus, ST170 ima serijske felne od 17 inča, malo drugačije maglenke i veoma diskretnu oznaku na zadnjem delu koja po veličini, boji slova i fontu podseća na TDCI ili TDDI značke na dizelima. Samo kad se približite, baš blizu, shvatićete da ispred vas nije čađavi dizel od 90 ili 115 ks. Drugi način za proveravanje je potezanje od semafora do semafora…
Osim toga, ST170 se mogao dobiti u 6 posebnih, a pri tom elegantnih boja i sa opremom koja nije bila dostupna u slabijim verzijama Focusa, ali bez obzira na to, ovaj model se može pohvaliti “stealth“ pojavom, sasvim netipičnom za jedan hothatch. Ako dodamo da se ST170 mogao naručiti sa troje i petoro vrata, kao i u karavan verziji, onda krenite da se pitate koliko ste Focusa ST170 videli na ulicama, a da toga niste ni bili svesni. Pošto je Focus bio globalni model i kao takav se u (skoro) identičnom obliku prodavao i u Americi, tamo je takođe ponuđen ST170, ali pod oznakom Focus SVT (Special Vehicle Team).
Duša ovog automobila je Duratec ST motor od 2 litre zapremine i (već spomenutih) 170 ks. Reći da je ovo nabudžena verzija 2.0 Zetec motora je vređanje Fordovih inženjera, jer je reč o skoro potpuno novom motoru koji sa plebejskim Zetecom deli samo blok i par minornih detalja. Naime, kod Duratec ST je sve novo, posebno, i napravljeno u najboljoj tradiciji. Tu je nova usisna grana, potpuno nova glava, sa drugačije profilisanim usisnim kanalima. Pored nje, Ford je stavio i VVT-i sistem sa novim bregastim osovinama. Klipovi su aluminijumski, napravljeni za veću kompresiju. Izduvna grana je u, proverenoj, 4-2-1 konfiguraciji, a ceo auspuh je sportsko/trkačka komponenta, koliko to zakoni i ekologija dozvoljavaju. Tu je naravno i poseban motorski procesor i elektronika koja nadgleda rad agregata.

Ostatak ST170 paketa čini Getragov manuelni menjač od 6 brzina, veće kočnice, tvrđe vešanje i točkovi 215/45/R17 koji se brinu da se sve to adekvatno prenese na podlogu. Ceo combo je više nego efikasan i ubrzanje od 0 do 100km/h je izvodljivo za 7,9 sec, max brzina je 220km/h a bočno ubrzanje je facinantnih 0.89 g, što je za automobil C segmenta sa prednjom vučom, neverovatna brojka.

Tu otprilike dolazimo i do prave suštine ST170. On nije klasičan hothatch, zamišljen da bude brz na semaforu i upadljiv na parkingu, on je automobil koji je otišao stepen dalje i ponudio kupcima više kvaliteta nego što su očekivali na prvi pogled. Uz dobru opremu, 6 brzina i 170 ks, ST170 bi više odgovarala oznaka GT, jer svojim vozačima daje “gran turismo“ kvalitete, umesto klasičnog GTI utiska.
Danas je ST170 veoma primamljiv polovnjak za ljude koji ne žele da budu upadljivi, ne žele/ne mogu da izdvoje dosta novca, ali žele da imaju pristojne performanse i dinamiku vožnje. Tokom skoro 2 godine produkcije ove verzije, napravljeno je 10.915 komada, što ih čini prilično retkim u odnosu na višemilionsku produkciju standardnog Focusa. Retkost i specifična tehnologija se u srpskom automobilskom rečniku momentalno prevodi kao skupo za održavanje i nemoguće za kasniju prodaju, ali to kod ST170 nije slučaj. Naime, u Srbiji postoje Focusi ST170, ali koliko ih tačno ima, ne možemo da kažemo, prvenstveno zahvaljujući njihovoj “nevidljivosti“, tako da je auto relativno poznat u domaćim krugovima. Sa druge strane, ovaj model se pokazao kao retko kvalitetan proizvod i mehanički je veoma pouzdan, a svi problemi su vezani za detalje završne obrade (labava mrežica na maski) ili periferne sklopove (nosač auspuha) koji se lako sređuju. Motor i menjač su napravljeni da podnose “ambicioznu“ vožnju, tako da se ne treba plašiti prošlog vlasnika sa težom nogom na gasu. Pored toga, motor ima ugrađen limitator koji ograničava obrtaje dok se ne postigne dovoljna radna temperatura, što je još jedno osiguranje od maltretiranja motora u rukama nesavesnog vlasnika. Veliki plus je i to što delovi limarije i komponente odgovaraju standardnom Focusu.
Naravno, održavanje ST170 je nešto skuplje nego održavanje običnog Focusa (koji je jedan od jeftinijih automobila u tom pogledu), jer ST170 nosi drugačije pločice, kaiševe, filtere… Ali je i dalje povoljno, u odnosu na ono što auto nudi. Namerno izbegavamo detaljniju priču o potrošnji, jer ona ne bi trebalo da bude nešto što odlučuje kod kupovine ovakvog automobila, ali treba biti spreman na nekih 12.5 litara gradske vožnje, što nije strašno.

Kao i za svaki takav automobil, polovnjake je najbolje tražiti u inostranstvu i gledati primerke sa manjom kilometražom, prodavane od strane fizičkih lica, sa detaljnom servisnom istorijom. Najveći deo produkcije ST170 je završio u V.Britaniji i ti automobili nam nisu dostupni (osim kao donatori delova) ali je velik broj EU spec ST170 dobio Nemačke tablice i to je tržište na koje se treba “Focusirati“. U ovom momentu na mobile.de postoji 65 Focusa ST170 i cene se kreću od 2000 do 8500e. Automobili koje treba kupovati su od 5400 do 8000e. Treba uzeti u obzir da su skoro svi ST170 dobro napucani opremom i nije problem naleteti na kožna sedišta, ESP, zonsku klimu, xenon, cd charger i slične detalje…

Pretpostavljam da se pitate kakav je tuning potencijal Focusa ST170 i da li može da se učini brzim? Odgovor je – nikakav! Odnosno, veoma slab. Naime, Ford je već učinio sve da oslobodi konje koje je stari Zetec krio i tih 170 ks je maksimum koji se može izvući bez ugrožavanja pouzdanosti. Klasičnim oblicima lakšeg tuninga (K&N filter-chip-izduv) se može izvući samo par ks više iz ovog motora, premalo da bi opravdalo investiciju, sa zanemarljivim uticajem na performanse, tako da o tome ne treba ni razmišljati. Bolji savet za povećanje performansi je olakšavanje automobila, jer ST170 ima od 1280 do 1350 kg (u zavisnosti od verzije i opreme), pa ako vam je draže da idete koji km/h brze umesto da imate klimu, onda znate šta vam je činiti…
Sa druge strane, u V. Britaniji su, ipak, uspevali da izvuku više snage iz ovog Duratec ST motora, ali uz radikalne i veoma skupe promene usisa. Naime, umesto klasičnog ubrizgavanja, montiraju se throtle bodies, za svaki cilindar po jedan, uz potpuno novu usisnu granu i kompletno nov softver motora. Ta konverzija košta po par hiljada funti i daje 205-210 ks, pri 7500 rpm, što je malo snage, a mnogo maltretiranja. Takav tuning je moguć i kod nas, ali “na seljaka“ sa karburatorima od motocikla i divljačkim softverom, pa ga nikako ne preporučujem. Ipak, ni to nije kraj, i po YouTube-u se mogu videti klipovi Focusa ST170 sa ugrađenim turbom ili kompresorom, ali to su već konverzije koje su daleko od prosečnog ljubitelja. Ako neko želi da dorađuje svog Focusa, RS je daleko pogodniji i bolji za taj proces. Pored svega, treba imati u vidu da je menjač kod ST170 napravljen da izdrži 200Nm obrtnog momenta, tako da preveliko povećanje snage može da prouzrokuje brojne druge probleme.

Nastaviće se…

– Vukašin Herbez