Bud3 101
Autor / Vukašin Herbez
Verovatno se sećate kada smo pre skoro dve godine pisali o Fordovom hothatch duetu s početka 21. veka, Focusu ST170 i Focusu RS. Dva automobila potpuno različitih karaktera, namene i utiska koji su veoma uticali na modernu evropsku hothatch scenu i vratili Ford u žižu interesovanja svih kupaca kojima je broj konja ispod haube bitniji faktor nego broj utičnica za telefon u enterijeru. Iako je originalni dvojac (ST170 & RS) bio na tržištu prilično kratko i broj prodatih primeraka nije bio velik, Ford je ispravno procenio da bi ovaj tandem trebalo da se vrati i u okviru druge generacije Focusa. Naime, uticaj koji su ovi automobili imali na kupce, specijalizovanu štampu i fanove hothatch klase bio je neprocenjiv pa je Ford odlučio da kod Mk2 serije stvari podigne na mnogo viši nivo i uzme krunu najboljeg, najjačeg i najbržeg hothatcha koja mu i pripada.
Ista platforma i isti motor, samo u drugom pakovanju i trimu, kao i kod prve generacije, proizveli su potpuno različite rezultate i jasno diferencirali kupce i ljubitelje Focusa ST i RS. Za razliku od prve generacije gde je precizan tjuning motora, pažljivo setovanje menjača i vešanja rezultovalo visokim performansama, kod Mk2 serije Ford nije hteo mnogo da se bavi detaljima i primenio je osnovnu i nepobedivo dobru, muscle car formulu – „najveći motor u kompaktnoj karoseriji“. To znači da je druga generacija evropskih Fast Fordova većinu svog šarma crpela iz poznatog rednog petaka, poreklom iz Volvoa, zapremine 2.5 litra i ogromnog tjuning potencijala, koji je jedva uspeo da stane ispod haube Focusa.
Focus ST
Ciljna grupa kupaca Focusa ST su uvek bili porodični ljudi koji nisu mogli da zaborave svoje huliganske korene, ali nisu mogli ni da dozvole da se oni jasno vide. Zbog toga im je bio neophodan brz, snažan i opremljen automobil, ali neupadljive spoljašnjosti koja samo pažljivom posmatraču otkriva šta je pod haubom. Ova filozofija, predstavljena na prvom ST170, nastavljena je i krajem 2005. godine kada je ST druge generacije ugledao svetlost dana. Novi hothatch je bio dostupan u dve karoserijske opcije – 3 ili 5 vrata sa diskretnim dodacima u obliku plastičnih detalja na branicima, krovnog spojlera i „ST“ insignije na zadnjem delu. Iako se dizajn ovog modela diskretno razlikovao od standardnih Focusa, potpuno je nejasno zbog čega ga je Ford reklamirao u odvratnoj „electric orange“ boji, koja potpuno razbija „undercover“ utisak. Da stvar bude gora, zbog agresivnog reklamiranja u toj boji, veliki deo od 30.000 napravljenih Focusa ST druge generacije ofarban je baš u nju. Ipak, u ponudi je bilo još pet regularnih boja (plava, dve nijanse sive, crvena, crna) kao i jedna „special order“ perlascent bela boja. Stoga, ako se ikada odlučite za kupovinu ovog automobila, najtoplije vam savetujemo bilo koju boju osim te uznemirujuće narandžaste.
Focus ST Mk2 dolazio je u tri nivoa opreme (ST1, ST2 i ST3) koji su bili vezani samo za opremljenost i luksuz. Iako je bazni (ST1) nivo imao praktično sve što je potrebno, za one koji nisu mogli da žive bez kožnih sedišta ili bluetooth muzike sa glasovnom komandom, tu su bila druga dva paketa. Kao i ostatak Focus game, tokom 2008. godine je došlo do spoljašnjeg i unutrašnjeg redizajna, ali se tehničke specifikacije i spisak opreme nisu menjali.
Ispod haube ST-a, nalazi se linijski petocilidarski benzinski turbo motor sa 20 ventila, poreklom iz ponude Volvoa, a pod imenom Duratec ST. Reč je o proverenom i veoma snažnom motoru koji je u ST trimu isporučivao 225 KS i čak 320 Nm obrtnog momenta. Za jedan hothatch ovo su veoma ozbiljne vrednosti i, potpuno stock ST, stiže do 100 km/h za 6,5 sekundi dok je maksimalna brzina 240 km/h. Ford je hrabro odlučio da od jednog porodičnog automobila napravi muscle car, ubacivši najveći motor koji je imao, ali se rizik isplatio čim se automobil pojavio na tržištu i u rukama novinara koji su visoko cenili njegovu snagu, brzinu, stabilnost i kvalitet.
Međutim, ovakav tehnički layout nije bio bez svojih mana. Na prvom mestu, svi Focusi ST su imali primetan „torque steer“ zahvaljujući ogromnom obrtnom momentu koji se isporučivao na prednje točkove. Ford je shvatio problem, ali ga na ST-u nije rešavao i rešenje je ponudio tek na RS modelu. Sa druge strane, tako snažan motor je prilično opterećivao prenos, konkretno kvačilo, poluosovine i zglobove. To su i najčešće slabe tačke ovog automobila. Na sreću, zamenski delovi i aftermarket komponente su potpuno rešile problem a njihova cena nije prevelika. Osim svega toga, za domaće vlasnike ove generacije ST-a, postoji i problem registracije. Naime, ovaj Duratec ST motor ima tačno 2522ccm, što znači da je registracija za ovaj automobil, u momentu pisanja ovog teksta, oko 950 evra. Čak ni potrošnja, koja u gradu iznosi oko 13 litara, nije veliki problem koliko je drakonska registracija. Ipak, i pored svega toga, na našim putevima se vozi desetak ST-ova.
Za one koje velika registracija nije uplašila ili koji znaju ljude koji znaju ljude koji imaju foru na carini, treba još reći par stvari oko cene održavanja i tjuning potencijala ovog modela. Naime, Focus ST se pravio od kraja 2005. pa do sredine 2011. godine, i, kao i kod svih hothatch modela, treba tražiti primerke sa potpunom servisnom istorijom, što manjom kilometražom i bez udesa. Naš predlog za potencijalne kupce je da traže modele od 2008. (restyling) pa do 2011. godine, jer su kod njih dečje bolesti ispeglane, a ugrađene komponente boljeg kvaliteta. Cene za Focus ST se kreću od oko 5.500 evra do skoro 20.000 evra, što znači da ovaj automobil odlično drži cenu, jer je koštao oko 27.000 evra kad je bio nov. Cena održavanja je u klasi sličnih modela, ali za nešto jeftinije od cene održavanja Golf-a GTi ili Megan-a RS. Kao i kod svih turbo motora, tjuning potencijal je veliki i Ford fabrički nudi čip za povećanje snage na 260 KS, a nebo je granica jer se po netu mogu videti i Focusi ST sa po 450 KS i, verovatno, gigantskim torque steer-om…
Mislim da nakon svega navedenog, nema potrebe ubeđivati nikoga da je Focus ST odlična kupovina ako ste na tržištu za jedan kvalitetan hothatch. Ostaje samo da se presaberete oko finansiranja i te nepotrebno surove registracije. I da, molim vas, bilo koja druga boja, samo ne ona jeziva narandžasta!
Focus RS
Ako je prvi Focus RS (2001–2003) bio kao nervozni i nasilni kokainski zavisnik sa nepredvidivim ponašanjem i (previše) lak na obaraču, njegov naslednik (2009–2011) je imao drugačiji karakter. Naime, Focus RS Mk2 je bio kao surovi plaćeni ubica – hladnokrvan, precizan i (za konkurenciju) smrtonosan. Kako drugačije opisati hothatch od 305 KS i 440 Nm, koji stiže do 100 km/h za 5,8 sekundi i prebacuje 260 km/h maksimalne brzine?
Iako ST i RS dele istu platformu i motor, silne izmene koje je Ford napravio na RS modelu čine da se ovi automobili poprilično razlikuju. Za početak, u odnosu na ST, RS poseduje drugačije komponente vešanja, širi trag točkova na obe osovine i bolje kočnice. Nakon toga, tu je i motor i, iako je reč o istom rednom turbo petaku, u RS verziji se ovaj agregat zove Duratec RS i poseduje posebnu glavu, drugačiji turbo, intercooler, specijalne klipove, usis izduv i posebnu elektroniku. Sve to je neophodno da bi se izvuklo tih 305 KS koji Focus RS Mk2 čine jednim od najjačih automobila sa prednjim pogonom ikad i najjačim i najbržim hothatch-om u tom trenutku. Iako je Focus RS predstavljen 2009. godine, standardi snage i dinamike su i danas nedostižni za neke modele iz klase. Na primer, jedini automobil koji je mogao da priđe performansama Focusa RS je bio Megane RS 26 R, ali taj auto je bio spartanski, polutrkački hibrid, bez zadnjeg sedišta, sa staklima od plastične folije i kavezom u enterijeru.
Pominjali smo konstrukcijske probleme koje je Ford imao kod ST verzije i koji potiču od velikog motora koji pokreće prednje točkove, očekivali biste da će se ti problemi sasvim sigurno ponoviti i kod RS modela, čak i da će biti još izraženiji. Međutim, Ford je znao da kod Focusa RS ne sme biti greške, kao i da su korisnici ovog modela daleko zahtevniji od vlasnika ST-a i da novi kralj hothatch klase mora biti perfektnog ležanja, upravljivosti i najkvalitetnijih komponenti. Zbog toga je RS dobio izuzetno naprednu konstrukciju prednjeg vešanja u obliku inovativnog Revo Knuckle rešenja i elektro-mehaničkog LSD-a (Limited Slip Differential). Za one koji ne znaju, Revo Knuckle je konstrukcijsko rešenje prednjeg vešanja koje se nastavlja na već poznat MacPherson patent. Razlika se sastoji u tome što se kod Revo Knuckle rešenja točak bolje povezuje sa osovinom, preko još jedne tačke konekcije, veoma slično rešenju dvostrukih trouglastih ramena. Prednosti ovog patenta su višestruke, ne samo da se točak može lakše kontrolisati nego se i umnogome smanjuje torque steer, ali i pruža mogućnost regulisanja vertikalnog nagiba točka, što daje dodatnu kontrolu prilikom skretanja. Ovaj sistem, u kombinaciji sa blokadom prednjeg diferencijala je omogućio da se torque steer smanji na sasvim podnošljivu meru ali, mnogo bitnije, da bočno ubrzanje novog RS-a dostigne 1G.
Verovatno se pitate zbog čega Ford nije jednostavno ubacio integralni pogon i završio sa problemima prenosa. Naime, Ford tvrdi da bi integralni pogon dosta podigao težinu vozila, smanjio performanse i povećao cenu, a da je prednost koju on pruža minimalna. Sudeći po tome kakve brojke ovakav FWD Focus isporučuje, izgleda da su u pravu.
Odmah po predstavljanju, početkom 2009. godine, publika je poludela za novim Focusom RS i produkcija ove generacije je bila duplo veća od očekivane, a skoro tri puta veća od rezultata koji je postigao prethodni model. To znači da je RS Mk2 napravljen u oko 12.000 komada i to u roku od dve godine. Ovaj automobil se pravio samo u jednoj karoserijskoj verziji sa troja vrata i praktično je nemoguće ne primetiti ga na ulici. Ogroman spojler, agresivni prednji branik i venturi kanali nazad, rally felne i bilderski blatobrani odmah objašnjavaju o kakvom se monstrumu radi. Za razliku od ST i njegove degutantne narandžaste boje, Ford je za RS pripremio tri farbe, i to tradicionalnu RS plavu (favorit), rally belu i otrovno zelenu, koja možda i najbolje opisuje karakter ovog automobila. Enterijer je odgovarao ostalim Focusima i za elektronske igračke i komfor se ne treba brinuti, sve je tu.
U aprilu 2010. godine, Ford je predstavio i specijalnu verziju, nazvanu RS500, koja je napravljena u tačno 500 komada (razgrabljenih za dve nedelje nakon predstavljanja). Ovaj model je bio specifičan po mat crnoj farbi (specijalna 3M folija) i motoru koji je razvijao 345 KS. Ubrzanje je bilo nešto bolje (5,6 sec do 100 km/h), a ostale performanse su bile slične.
Kao i kod Focusa ST, polovni RS drže cenu i one se kreću od 20.000 evra do 35.000 evra za perfektne primerke sa malom kilometražom. To znači sledeće: da ste kupili nov RS 2009. godine, čuvali ga kako treba, vozili ga samo za Božić, Uskrs i slavu, danas biste mogli da ga prodate za praktično isti novac. Što se cene održavanja tiče, ona ne bi trebalo da bude osetno veća nego kod Focusa ST, ali delovi vešanja i kočnice su skuplji, iz prostog razloga što su više klase. Fabrika deklariše prosečnu potrošnju od oko 9,2 litra (što je krajnje nebitno), a tu je i naša krvava registracija. Za razliku od Focusa ST, nijedan RS ne postoji na domaćim tablama, što je definitivno šteta, s obzirom na to da se radi o možda najboljem hothatchu svih vremena, sigurnom klasiku koji vredi čuvati i, nažalost, poslednjem predstavniku muscle hatch klase. Naime, verni Volvoov petak je 2012. prestao da se proizvodi, jer ne zadovoljava standarde izduvnih gasova. Prokleti ekolozi…
Autor: Vukašin Herbez
Focus ST on RS
Navikli smo da vlasnici automobila kreću put modifikacija tek sa šestocifrenim brojem pređenih kilometara. Naš današnji pacijent ima skromnu kilometražu iza sebe, a već je prošao kroz ozbiljan tretman. NASTAVI>>>
