Mali, ali tehničari – Kei

U narodu postoji verovanje da su najbolji automobili nastali iz potrebe, a ne iz želje.Tako se Golf 1 pojavio u vreme kada je svet prolazio kroz energetsku krizu sedamdesetih, a Mini je došao kao vesnik modernog doba u posleratnoj Britaniji. Ništa drugačije nije bilo ni u Japanu posle Drugog svetskog rata kada je počela proizvodnja prvih Kei automobila u nadi da se pospeši posrnula privreda i da se podstakne motorizacija osiromašenog japanskog naroda.

Kako veliki broj ljudi tada u Japanu nije imao dovoljno novca da priušti sebi normalan automobil, a motorima nisu mogli da obavljaju svoje poslove, japanska vlada 1949. godine predstavlja takozvani „program narodnog automobila“ i prve kei-jidosha standarde, odnosno standarde lakih i kompaktnih automobila. U početku, ova vozila pokreću sitnim motorima, nalik onima u kartingu (100 kubika za dvotaktne i 150 kubika za četvorotaktne motore) i najviše su ih koristile male radnje za svoje dostave. Sad zamislite kako jedan Takeshi pakuje povrće u vozilo visine 2 m i površine 2,8 x 1 m. Smešno zar ne? A tad još nisu ni postojale kockaste lubenice.

Broj vozača se vremenom povećavao i standardi su se malo promenili radi podsticanja veće proizvodnje ovih minijatura čiji su motori do 1955. godine dostigli kubikažu jednog solidnog enduro motocikla i snagu od 39 konja. Ova era je iznedrila par sjajnih automobila kao što su Subaru 360 – takozvana „bubamara“, Suzuki Suzulight i Honda N360 koja je čak imala i automatski prenos, a neki modeli kao što je Honda Z GS su koristili i disk-kočnice.

Ulaskom u sedamdesete kei vozić je počeo naglo da usporava, pošto su sve stroži emisioni standardi otežavali prodaju ovih mališana. Tako je kei klasa ušla u prilično nezgodnu eru motora od 550 kubika i malo dobila na gabaritu – čitavih 10 cm u širini i 20 u dužini. Ova promena je gotovo sve proizvođače zatekla nespremne, jer se očekivalo da će na snagu stupiti pravilo koje ograničava motore na 500 kubika umesto na 550. Samo Toyota sa Daihatsu Max Cuore modelom je mogla odmah da ispuni ovakve tehnološke zahteve, dok su se ostali mučili neko vreme sa prelaznim verzijama motora. U tom periodu, sem povećane kubikaže i veličine vozila, uvedena je još jedna novina koja je razlikovala kei od ostalih klasa – nekada manje tablice su zamenjene žutim za civilna i crnim za komercijalna vozila.

Danas, u Tokiju, prostor je veoma cenjen. Kada je nestalo uličnog prostora, jednostavno su počeli da grade izdignute puteve i nadvožnjake, a zatim, iznad svega toga i autoputeve. Tek tada, u ovoj prenaseljenoj zemlji, Japanci su stvarno shvatili koliko su im kei automobili zaista neophodni. Sva sreća pa su našli rešenje mnogo pre nastanka problema. Više ni razne poreske olakšice, jeftinije osiguranje i niska potrošnja nisu bili glavni razlog za kupovinu ovih mališana, već prosto – nedostatak prostora. Provlačenje kroz bilo koji veći grad u Japanu izgleda kao jedno religiozno iskustvo. Njihove uske uličice će učiniti da se upoznate sa dobrim delom Zen-a. A kei klasa ovde zaista blista, sa lakoćom savladavajući sve prepreke koje jedan veliki grad stavlja ispred prosečnog vozača.

Kei automobili, kakve ih danas znamo, predstavljeni su 1990. godine kada je kapacitet motora porastao na 660 kubika, a ceo automobil postao duži za još 10 cm, pa mu je površina iznosila 3,4 x 1,4 m, dok je visina od 2 m ostala ista. Proizvođači su masovno ugrađivali turbine u svoje modele, ali im je snaga ipak ograničena na 63 konja zbog pooštrenih emisionih standarda. Japan je sve više počeo da liči na jedan veliki Lego-grad, gde je sve cakum-pakum, kockasto i geometrijski pravilno, kao što su i njihovi omiljeni automobili koji su počeli sve više da liče na kuhinjske aparate. Ali nije baš sve tako crno-belo i lenjirom nacrtano.

Devedesetih se pojavilo par veoma zanimljivih i sportski nastrojenih kei vozila. Honda Beat – sa Pininfarina dizajnom, centralno postavljenim motorom, zadnjom vučom i zapanjujućih 9000 obrtaja u blokadi – isticao se u gomili i po tome što je bio jedan od retkih kei automobila tog doba sa atmosferskim motorom.
Tu je i nezaobilazni Suzuki Cappuccino, koji je do danas već stekao status kolekcionarskog primerka među ljubiteljima. U ovog mališu ukusnog imena, predstavljenog 1991. godine, stavljen je turbo trocilindraš, što je u to vreme u Evropi bila misaona imenica. Montiran je iza prednje osovine, tik uz požarni zid radi postizanja savršenog balansa u automobilu. Da li još treba pominjati i to da je rado viđen gost raznih trkačkih manifestacija i da su mu posvećene čak tri epizode u čuvenom Initial D serijalu? Da, toliko je popularan!
Zatim imamo i veoma retki Autozam AZ-1 koji je proizveden u nekih 4300 primeraka, što ga čini jednim od najekskluzivnijih kei automobila. Znate, onaj sa Gullwing vratima što liči na Ford RS200. Automobil koji je napravio Suzuki, a prodavala ga Mazda pod Autozam brendom. Malo zbunjujuće, ali ništa novo za Japance.
Underground scena je još zanimljivija. Kao i sve ostalo što se kreće na dva i više točkova, kei automobili nisu izuzetak kad su u pitanju modifikacije. Razna ograničenja i zakoni nikako nisu sprečili cvetanje aftermarket industrije i kei hot-rodinga. Svake druge godine automobili u Japanu moraju da prođu rigoroznu inspekciju vozila da bi mogli biti registrovani. I taman posla da jednog Japanca mrzi da svaki put pred pregled demontira i nakon toga ponovo montira sve ilegalne delove koje je napakovao! Pa makar bio i kei automobil u pitanju!
Za narode sa zapada je maltene sramota da budu viđeni u ovako uvredljivo malim automobilima. Njihova seksualnost je dovedena u pitanje, stvar muškosti izbija na svetlost dana. Ali sa takvim razmišljanjem samo se može izbeći brdo zabave!
Pa u Japanu postoji i off road šampionat kei automobila! Čak i driftuju sa svojim mini-kamionetima i imaju čitave kei šampionate na stazi! Gde ćeš muževnije od toga? Još kad se doda činjenica da su većina kei vozača muškarci? A znate šta kažu za one koji voze velike i razmetljive automobile?

Ali… to je ipak Japan – jedna čudna skupina. Mi, zapadnjaci, izgleda da još uvek nismo dostigli taj stepen evolucije gde se više ceni oblik kućnog aparata nego oblik onoga ko ga koristi. Još uvek sanjamo o automobilima sa ženskim oblinama, crvenim furijama koje pohode naše mokre snove. Nismo mi za kockaste lubenice, mi volimo okruglo. Da urla i čupa asfalt. Ruku na srce, ovi kosooki mališani jesu dokaz da ne moraš biti veliki da bi daleko dogurao i da nije mala stvar voziti kei car. Ako ništa drugo, bar u Japanu.

Autor: Tijana Milovanović

Fotografije: MaydayGarage, Speedhunters, Noriyaro, Modified, Sd-imports, Wired, Thetruthaboutcars

Zalazak sunca za Liliputance

Ali, kakva to budućnost čeka ove veš-mašine na točkovima? Iz ove perspektive, ne baš nešto svetla. Naime, Japan se i u prošlosti susretao sa problemom Galapagos efekta, kad su bili u pitanju 3G mobilni telefoni koji zbog svojih specijalnih i nerazumljivih opcija nisu ostvarili uspeh van zemlje. Sada, ovaj sindrom izolovanog tržišta preti i proizvodnji kei automobila, koji su takođe previše specijalizovani i prilagođeni japanskom tržištu da bi mogli uspeti u Evropi i Americi. Amerikanci ih neće, jer i oni imaju svoj Galapagos u vidu velikih pikap kamiona, a i kei automobili ne mogu da prođu američke bezbednosne testove. Evropljani imaju Smart. Zašto bi onda Japanci rizikovali izlaskom na nova tržišta ako u domovini postižu uspeh? Ekonomija nije nimalo jednostavna stvar, i njima je to jasno. Danas, kei automobili zauzimaju čak više od 30 % celokupnog tržišta automobila u zemlji, a i poreske olakšice su se preselile u automobile sa hibridnim tehnologijama. Japan će uskoro postati mali za svoja mala vozila.