Minimanija

Postoji svega nekoliko automobila na svetu koji su izašli iz samog okvira automobilizma i našli svoje mesto u mnogim drugim kulturama i žanrovima. Ovakve automobile svako može prepoznati, bilo da je u pitanju zaluđenik za automobile ili domaćica koja svakog dana u dva po podne gleda reprizu omiljene telenovele. Superautomobili se ovde ne računaju, već samo ona vozila koja će vas prevesti od tačke A do tačke B ili koja će vam uštedeti nešto novca na potrošnji. Buba je pravi primer jednog takvog automobila (i možda 911, koji je u principu samo jedna odrasla Buba). Ali još jedan automobil je postao toliko prepoznatljiv i stekao taj kultni status – čuveni Mini. Mali automobil sa prednjom vučom, brz, okretan i, pre svega, zabavan.
Na papiru se činilo da je Mini jedan krajnje neobičan koncept u poređenju sa većinom drugih automobila iz tog perioda. Previše mali, sa premalo snage… Previše britanski. I ranije su postojali neki pokušaji mikro automobila, kao što je bio maleni Fiat 500 Topolino, koji se solidno prodavao i godinama kasnije, ali jednostavno nije bio tako kul. Mini je bacio strelicu u centar table za pikado, baš kad je trebalo.
 
Kako su tekle pedesete, predstavljanje modela Fiat Nuova 500 je pokazalo da ipak postoji tržište za kompaktne automobile, koji su posebno bili važni zbog nadolazeće naftne krize u posleratnom periodu. Ali kod ovog Fiata se ama baš ništa nije vrtelo oko performansi. BMC koji je u svom arsenalu imao Aleka Isigonisa, jednog od svojevremeno najboljih konstruktora, primenio je sasvim drugačiji pristup dizajniranju automobila od Fiata. Dok je 500 imao zadnju vuču i motor smešten pozadi, u BMC-u su odlučili da sve to stave napred.
Razlog tome je sasvim praktičan – mesto za prtljag je bilo značajno veće i poprečno montiran motor je napred oslobodio dosta prostora, što je bilo jako bitno pošto je on bio veoma ograničen. Doduše, ovakav raspored je bio veoma koristan i iz još jednog veoma neočekivanog razloga…
Performanse Minija su bile pravo otkrovenje: bio je nebulozno lagan, sa niskim centrom gravitacije i upravljanjem poput kartinga i BMC, ali i mnogi amaterski i privatni timovi su videli strašan potencijal u ovom mališanu. Originalni Mini iz ’59. sa 850 kubika je učestvovao u mnogim reli takmičenjima i uspeh koji su ostvarivali sa timovima Downton Enineering i Cooper Cars je 1961. kumovao izbacivanju prvog zvanično modifikovanog Minija – Coopera.
 
Lepo su ga podgrejali, ali je sve to više delovao kao marketinški potez u poređenju sa onim što je usledilo kasnije. Nakon dve godine predstavljena je pošteno „vruća“ verzija – Cooper S. I tako su počele frustracije vlasnika skupih sportskih automobila, svaki put kad ugledaju jednu ovakvu usijanu rernu na točkovima.
Ovog puta, Mini nije išao samo na kozmetički tretman iako je imao šljašteće metalne lajsne. Prvo, stavljene su veće servo disk kočnice, zatim tvrđa i poboljšana suspenzija koja je donosila fantastičnu upravljivost ali na uštrb udobnosti. Redni četvorocilindraš je dobio dosta „S“ poboljšanih delova, kao što su nova, utegnutija radilica, jače opruge ventila i kovane klackalice, a sam blok je bio razbušen na 1071cc. Mini je prema tome i fino ojačao na 70 „konja“ dostižući magičnih 145 kilometara na čas , što je bilo neverovatno za tako mali i relativno jeftin automobil.
Sve ovo je stiglo u pravom trenutku i Mini je prosto oduševio publiku na Tour de France reliju 1963, kada je Paddy Hopkirk osvojio treće mesto u tesnoj borbi sa moćnim Ford Falconima. Automobili još nisu ni prešli cilj, a uzbuđeni Francuzi su već trčali do lokalnih BMC dilera da pokupe svoj primerak Coopera. A naredne godine Mini je doktorirao na Monte Carlo reliju sa svojom posadom letećih Finaca, Hopkirkom i Stirlingovom mlađom sestrom, Pat Moss. Usledile su četiri pobede na putevima Monte Carla, i automobil je svoju karijeru krunisao uspesima na RAC reliju, Coupe des Alpes i na raznim turing šampionatima širom sveta.
Malo više od 4000 primeraka je bilo proizvedeno, a on nije postizao samo uspeh na stazi. Naime, Cooper S je BMC-u donosio duplo veći profit od standardnog Minija, što je bilo veoma čudno za kompaktne automobile iz tog vremena. BMC je ovim potezom bacio mnoge konkurentske kompanije na kolena, pa čak ni veliki Ford nije mogao da napravi računicu u kojoj bi ovakav koncept mogao da se ostvari.
 
Cooper S je toliko bio ispred svog vremena da se ni u Ferrariju ili Aston Martinu ne bi postideli da ga imaju u svojoj gami. Ali, on je ipak bio Ostinov. Kompanije Ostin i Moris su se udružile i formirale BMC, pa su Miniji proizvedeni u Birmingemu nosili Ostinovu značku, dok su oni proizvedeni u Oksfordu (gde se sada proizvodi novi, BMW-ov Mini) nosili Morisovu oznaku. Slična situacija kao i kod GT86 i BRZ modela.
Od 1968. Mini Cooper je već krenuo da posustaje, ali prosto nije hteo da se preda. Godinu dana kasnije Mini je postao samostalan brend i nije odustao ni kad je bio zamenjen 1275GT verzijom sedamdesetih, ni u sve većem porastu potrošačke kulture i dolaskom novih trendova u dizajniranju osamdesetih. Njegov put iz ruke u ruku brendova pod kapom BMC-a ipak nije bio gotov, pa je osamdesete ponovo dočekao pod Ostinovom značkom koja je krajem te decenije bila zamenjena oznakom Rovera. U tom periodu pokušavali su da održe legendu živom izbacivanjem ograničenih verzija, ali u stvari sve što su ljudi hteli je bio onaj stari Cooper. Devedesetih je predstavljen podgrejani Cooper RSP, u nadi da će taj prepoznatljivi retro šik Miniju ponovo doneti uspeh. Jedan deo potrošača se i upecao ali ljubitelji su ga neozbiljno shvatali u odnosu na njegove spartanske pretke. Izgledalo je kao da se Mini jedva drži za ivicu stare slave i da će svakog trenutka pasti. Osećala se neka napetost u vazduhu i prosto je bilo potrebno izbaciti nešto novo i drugačije.
Sredinom devedesetih BMW kupuje Rover Grupu, koja je između ostalog proizvodila i Minija. Ubrzo nakon toga su usledili neki pokušaji da se osmisli dizajn novog automobila koji je svoj konačan oblik dobio 2001. godine. Novajlija je dobio jednu poveću dozu steroida, skoro 400 kg viška, ali je preuzeo i malo gena od BMW-a, pa je postao i dosta luksuzniji, udobniji, ali i skuplji. Nekadašnji narodni auto je postao pravi modni dodatak, pa su kupci mogli praviti stotine kombinacija boja i birati raznu dodatnu opremu. To se nekim starijim fanovima uopšte nije dopalo, međutim, ovim potezom BMW-a, Mini je dobio mnogo novih ljubitelja i ponovo postigao neverovatan komercijalni uspeh, a ni trkački uspeh nije izostao.
Kao što već rekoh, malo automobila je ostavilo takav trag u istoriji i kulturi čitavog čovečanstva, a ne samo automobilizma i motorsporta. Preko pet miliona Minija je srećno udomljeno širom sveta, što je dovelo do toga da čak bude izglasan za evropski automobil veka. Postoji li veća čast od takve? Možda se Issigonisu ne bi svidelo u šta se on danas pretvorio, a možda bi ipak bio ponosan na to što njegov Mini i dalje uveseljava mnoge. Jer, bilo da se trkaju vijugavim putevima Francuske, krstare kroz mirna britanska sela ili su parkirani ispred nekog supermarketa, stiče se osećaj da baš tu i pripadaju.

Autor: Tijana Milovanović

Fotografije: NetCarShow, BMW Blog, Sun Auto World, AutoWP