Porsche 911 – 50 godina

Tema koju ovde kontempliram toliko je velika, ozbiljna i sagledana iz različitih uglova posmatranja da jednostavno nije mogla biti obrađena na frku i plitko i zbog toga mi je bilo potrebno malo više vremena za pripremanje teksta. Ipak je reč o automobilu koji je na sceni tačno 50 godina, koji je proizveden u šestocifrenom broju primeraka i koji je osvojio sve što se moglo osvojiti. Moram priznati da se današnja tema zaista ne može uzeti zdravo za gotovo.
Reč je o Porsche-u 911 koji ove godine puni 50 godina postojanja i predstavlja jednu od najuspešnijih priča u velikom i šarenom svetu automobila. Automobil koji se, sa jedne strane, nije nimalo promenio za 50 godina, a koji je, sa druge, potpuno evoluirao za proteklih pola veka. Sportski model koji prkosi vremenu, trendovima i fizici i, na neki način, predstavlja motorizovani ekvivalent Roling Stounsa. Međutim, ako Stounsi ništa kvalitetno i inovativno nisu snimili još od 80-ih i žive na račun stare slave i laboratorijski čistog heroina, Porsche 911 nikako nije omatorela zvezda koja preživljava zbog nostalgije i samilosti svojih fanova. Mlađi, bolji, kvalitetniji i brži nego ikad, 911 je spreman da se sa lakoćom izbori sa narednih pola veka i konkurencijom koja se smenjivala tokom decenija, ali nikada nije uspela da mu pomrsi račune. Kako?
Da bismo na to odgovorili, moraćemo da ukratko opišemo predistoriju ovog modela i, kao što već verovatno znate, sve je počelo u Gmünd-u, malom mestu u Austriji, gde se Porsche familija sklonila neposredno posle rata. Za razliku od drugih patricijskih i poznatih kuća koje su pravile sportske automobile iz želje za „uzvišenim osećajem pobede“, Porsche je počeo da pravi svoja vozila da bi se prehranio i preživeo krizne posleratne godine, kada je firma Porsche bila, u stvari, najobičniji lokalni servis. Vezivanje za Bubu i Volkswagen je krucijalna stvar u istoriji marke i taj momenat je obezbedio tehničku jednostavnost, pouzdanost i pristupačnost prvih modela Porsche-a, ali i veliku zaradu same porodice Porsche, koja i danas ima ekskluzivno pravo zastupništva na manjim tržištima na kojima Volkswagen nema toliko interesa. Zbog toga, u mnogim evropskim zemljama (i kod nas), zastupnik VAG Grupe zove se Porsche.
Razlog za ovu povlašćenu poziciju je zasluga samog Ferdinanda Porschea za projektovanje Bube i njen razvoj, te je posleratna uprava Volskwagena smatrala da ne postoji bolji način da se oduži njenom tvorcu od davanja ekskluzivnog prava njegovoj porodici da prodaje automobile na brojnim tržištima širom sveta. Ipak, Ferdinand Porsche nije bio tako genijalan konstruktor kako se danas misli i kakvim je pokušala da ga prikaže marketing služba VW.
Realno, čovek je bio viđeniji nacista i vrstan plagijator koji je kompilirao razna tehnička rešenja pokupljena sa svih strana, dok su njegovi samostalni projekti bili sasvim prosečni. Jedina stvar koju je sam projektovao, a kod koje je pokazao zavidan nivo inovacije, bio je ogromni tenk Tigar koji je bio okosnica nacističkih oklopnih jedinica pred kraj rata. Zbog svog istaknutog zalaganja za Treći Rajh, Herr Porsche je proveo par godina u zatvoru nakon rata a VW je platio 50.000 DEM češkoj Tatri zbog ukradenih patenata od kojih je nastala VW Buba. Toliko o genijalnosti i nadmoći arijevske rase…
U takvim okolnostima, nastaje Porsche 356 koji je bio, u stvari, Hot Rod Buba, sa dizajnom i gomilom identičnih sklopova koji nisu ostavljali mesta sumnji o poreklu. U Porsche-u nisu očekivali da će taj auto napraviti takav uspeh ali početkom 60-ih i nakon više od 70.000 prodatih primeraka, došlo je vreme za zamenu. Iako je Porsche od lokalnog servisa postao uspešna svetska kompanija, i dalje nije bilo dovoljno sredstava da se napravi potpuno nov automobil, sa svim novim sklopovima i motorom. Zbog toga je odlučeno da se forma, tehnika i koncepcija 356 (odnosno Bube) podigne na viši nivo.
Karoserija je postala duža, šira i modernija, motori su dobili još po 2 cilindra (ukupno 6) a svetu je, u proleće 1963. godine, predstavljen novi Porsche 911. Ostalo je istorija i, iako je to otrcana fraza, ovde je na pravom mestu. Ako bismo hteli da detaljno ispričamo poluvekovnu istoriju ovog modela sa svim relevantnim detaljima, brojkama, modelima i imenima, trebalo bi nam nekoliko meseci pisanja. Na sreću, tu je Vikipedija, a mi ćemo se sad baviti aspektima koje ne možete tamo da pročitate.
Ako mislite da je Porsche 911 pao sa neba 1963. godine kao perfektno pogođen proizvod koji od onda niže sportske i tržišne uspehe, grdno se varate, jer je istina dosta drugačija. Naime, 911 je u startu imao ogromnih problema sa ležanjem, a primitivna koncepcija sa motorom pozadi je često znala da ambicioznije vlasnike uputi u pravcu jarka, bandere ili zida. Jednostavno, i pored truda konstruktora, prednji kraj bi proklizavao kao kod fwd vozila, a margina klizanja zadnjeg kraja je bila veoma, veoma mala. U praksi je to značilo da kad krenete da vozite oštro, prvo vam proklizava nos, jer je lak, a ako nastavite još agresivnije, u jednom momentu vam se otkači rep. Da bi se ležanje prvih 911-ca kontrolisalo, vlasnici su morali da imaju reflekse Brus Lija, osećaj za ravnotežu hodača po žici i talenat Fanđa. Iako je prodaja bila odlična, Porsche-ovi inženjeri nisu bili zadovoljni proizvodom. U stvari, bili su toliko očajni da su neke rane verzije 911-ce imale betonski teg u prednjem braniku da bi se raspored težina između osovina malo izjednačio. Pored toga, iako je mehanika bila kvalitetna, rani 911 je voleo da rđa, pa je restauracija primeraka iz tog perioda prilično skupa.
Verovatno se pitate kako je od nesavršenog automobila, sa problematičnim vešanjem, slabim motorima i osetljivom karoserijom nastao najbolji sportski automobil na svetu i etalon brzine, snage, performansi i dinamike. Odgovor je jednostavan: konstantan, mukotrpan, temeljan i sveobuhvatan razvoj. Razvoj svake komponente, šrafa ili parčeta lima. Ako kod drugih fabrika predstavljanje modela znači i odmor za inženjere, kod Porsche-a inženjeri nikad ne spavaju. I tako već 50 godina.
Silni trud koji je uložen u ovaj automobil ne samo da je ispeglao probleme s početka produkcije nego je i, u veoma kratkom roku, promovisao 911 seriju u najinovativniji automobil na tržištu. Već 1975. godine, predstavljen je 911 Turbo (930 serija) koji, iako nije bio prvi turbo model na svetu, bio je najjači, najpouzdaniji i najmoderniji sportski automobil u tom momentu.
Sledeća pobeda je bila 1983. godine, kada je predstavljen prvi 911 Cabrio. Možda vam je čudno zbog čega bi kabriolet verzija bila tako veliki događaj i što je predstavljena toliko posle premijere modela. Razlog je to što, zbog već spomenute komplikovane konstrukcije karoserije, nije bila moguća serijska produkcija kabrioleta. Čak ni nezavisni tjuneri i karoseristi nisu hteli da se prihvate ovog zadatka. Pažljivim projektovanjem i inovativnim materijalima inženjeri Porsche-a su uspeli da odgovore i ovom izazovu.
Veliki momenat za Porsche 911, ali i celu industriju, došao je 1988. godine kad je predstavljen Porsche 911 Carrera 4 odnosno prvi 911 i jedan od prvih sportskih automobila sa integralnim pogonom, koji je otvorio potpuno novu stranicu u istoriji ovog modela. Iako je danas pogon na svim točkovima prilično standardna stvar, u ono vreme je to bio vrhunac tehnologije, a posebnu pažnju privlači to da je instalacija takvog pogona kod 911-ce naročito teška, jer nema mnogo prostora u tesnoj karoseriji Carrere. Devedesete godine su donele revoluciju na polju elektronike jer su svi novi i svemoćni sistemi stabilnosti bili baš ono što je 911 čekao. Uz stalni razvoj, koji je dosta ispeglao lošu narav osnovne konstrukcije, elektronika je učinila ostalo i napokon uspela da pruži ovom modelu stabilnost i manire kakvim je težio ceo svoj vek.
Međutim, iako sa ove distance životni put Porsche-a 911 deluje skoro holivudski i idilično, mnogo godina (tokom 70-ih) najveći protivnici tog modela bili su ne konkurenti drugih fabrika, nego sami inženjeri Porche-a. Naime, jedna frakcija unutar kompanije je tvrdila da 911 nije put kojim fabrika treba da ide. Problematično ležanje, komplikovana konstrukcija i skupa izrada bili su preveliki problemi i smatralo se da Porsche mora da napusti koncepciju 911-ce i krene drugim putem.
Zbog toga je Porsche predstavio i modele 924, 944 i fantastični 928 koji je zamišljen kao zamena za 911, ali je na kraju postao nešto sasvim drugo i legenda na svoj način. Svi ovi automobili su imali motor spreda sa drugačijom konfiguracijom cilindara, dizajn koji nije ni najmanje podsećao na 911 i, iako su bili uspešni i opstali decenijama na tržištu, nisu uspeli da zamene 911 u srcu publike i na vrhu top liste popularnosti.
Nakon tog propalog „državnog udara“ u okviru same kompanije, protivnici 911-ce su kapitulirali i danas svaki Porsche model ima „facu“ ali i konture 911-ce. Pogledajte samo Cayenne, Panameru, Boxter ili Cayman. Iako su im tehnika, namena i cena dijametralno suprotne, svi su oni deca 911-ce i to ne skrivaju.
Ali, šta je zaista to što 911 čini tako privlačnim i zbog čega je taj automobil toliko globalno popularan? Za početak, reč je o jednom zaista kvalitetnom automobilu koji je jedan od retkih sportskih modela koji su potpuno pitomi u svakodnevnoj vožnji i bez problema izdržavaju sva maltretiranja u gradskoj gužvi. Porsche 911 bez problema prelazi 100, 200 ili 300.000 kilometara, izdržava udarne rupe ili benzin slabijeg kvaliteta. Opet, pruža performanse i dinamiku mnogo skupljih konkurenata, tipa Ferrari, koji su daleko delikatniji, osetljivjiji i nekvalitetniji. Kao neko ko se seća voznog parka tokom mračnih 90-ih, mogu da kažem da su ta vremena, neodržavanje i razvodnjeni benzin preživeli samo Porsche-i 911, što je najbolje svedočenje njihovog kvaliteta.
Ako biste pitali nekog prosečnog, bubuljičavog i na automobile napaljenog tinejdžera koji bi automobil voleo da ima kad poraste, sasvim sigurno bi vam pokazao sliku nekog Ferrarija, Paganija, Hot Roda ili nekog F&F čudovišta sa Lambo vratima. Ali nikako običan 911. Razlog je u tome što Porsche 911 sa svojim pedesetogodišnjim iskustvom i već toliko poznatim dizajnom više ne upada u oči i predstavlja standard. Kako je onda moguće da ima tako visoku prodaju, postprodajnu cenu i traži se na svim tržištima? Razlog je u ljudima koji ga kupuju i njihovim očekivanjima od automobila. Naime, u ekonomski stabilnom i uređenom svetu, mladi ljudi najčešće nemaju novaca, bar ne toliko da bi mogli da ispunjavaju svoje divlje automobilske želje. Međutim, kad se posle jedno 30-ak godina uspešnog rada popnu na socijalnoj lestvici, usred krize srednjih godina, ponovo počnu da razmišljaju o sportskom automobilu koji nisu imali kad su bili mladi. Ipak, sad su prioriteti potpuno drugačiji.
Ako su nekad želeli da imaju jarko crveni automobil sa spojlerom od 3 metra od kog će svi u školi ostati bez daha, sad im treba auto koji neće baš biti tako skup (hipoteka i dalje treba da se plaća), koji će moći da se vozi lako i koji će biti elementarno udoban (stigle godine i bol u leđima), koji će moći posle lako da prodaju i koji će biti dovoljno sportski da privlači mlađe ribe, a dovoljno prestižan da učini komšiju, zeta i šuraka ljubomornim. Dakle, samo Porsche 911. Doduše, sama fabrika nije baš najsrećnija što je postala omiljen izbor svih omatorelih advokata, hirurga, zubara i mid level menadžera, ali kad pogledaju cifre i profit, bez problema zažmure na svoju proćelavu i pomalo gojaznu armiju kupaca, koja fura roze košulje i vijagru u džepu.
Ipak, nije sve tako crno, za one kupce koji ne žele da voze mediokritetski sportski automobil i koji se ne prepoznaju u ovom opisu, tu su uvek posebne verzije kao što je 911 Turbo, GT RS, GT2 ili GT3…
Zbog svega nabrojanog, jasno je zašto je Porsche 911 postao nešto više od samo jednog sportskog modela. Ponekad, kad određena stvar bude tako dobro napravljena, tržišno postavljena i kvalitetna, ona preraste okvire koji su joj postavljeni i prestane da bude samo proizvod, a postane imidž. Postane sinonim za sve što predstavlja, postane modni detalj, vizitkarta koja umesto vas govori ono što ste hteli da kažete i postane znak prepoznavanja među sličnim ljubiteljima. Malo koji automobil se može pohvaliti ovom transformacijom, a upravo to se desilo sa Porsche-om 911.
Porsche 911 nije više auto, on je globalni simbol koji stoji ravnopravno sa ostalim slikama iz popularne kulture. Zippo upaljač, flaša Coca Cole, Marlboro cigarete, Levi’s farmerice… Sve su to brendovi i proizvodi koji su prevazišli okvire industrije i postali deo svetske baštine 20. veka. Da nije tog slatkog napitka, Coca Cola bi bila samo fabrika sokova, da nema tih teksas farmerki, Levi Strauss bi bio samo fabrika garderobe, i da nije crvene pakle cigareta prepoznatljivog ukusa, Philip Morris bi bio samo fabrika cigara. Da nije 911-ce, Porsche verovatno ne bi ni postojao, a svet bio siromašniji za jedan veliki automobil, dokaz da dobra koncepcija i veliki trud mogu da pobede sve prepreke…

Autor: Vukašin Herbez