Ovde se dešava nešto čudno, ovde nastaje istorija. Nastaje ograničena serija zaista posebnih automobila – Impreza 22B. Radnik koji je poslednji zatvorio vrata za sobom nije ni svestan u kom delu sveta će ti automobili završiti, a kamoli gde se nalazi Hrvatska, u kojoj se, pod prekrivačem, na toplom i suvom, čuva ta specijalna Impreza za koju je upravo on pravio blatobrane.

Petnaest godina kasnije, Vlado i ja ušli smo u malenu laboratoriju, u garažu koja je mokri san većine petrolheada. S desne strane stajala je gospođica koja je 148. istrčala iz fabrike. Obuka je trajala od marta do avgusta 1998. godine, a njena generacija ostaće zapamćena za vijek i vjekova. Čemu tolika pompa? Pa, u pitanju je najređi i najposebniji model Impreze. Model 22B je toliko redak da je postao mitsko biće.

Zašto 22B?

Dolazimo i do najboljeg dela, najlepše osobine 22B. Ona je nastala zato što su tada to mogli! Subaru je osvojio tri svetske titule u reliju i slavio je četrdeseti rođendan. Kada je McRae osvojio prvenstvo 1995. godine, David Richards je procenio da je pravi trenutak da se uloženi trud naplati. Japanci su mu konačno verovali i, nakon toliko muke, odlučili su da ga saslušaju. Sa je poveo dizajnera McLarena F1, poznatog Petera Stevensa, koji je osmislio novi izgled Impreze WRC. Stevens ju je, u dogovoru sa Prodriveovim inženjerima, bazirao na kupe verziji, na koju je
dodao proširenja blatobrana, drugačije pragove i branike, kao i poklopac motora. Japancima se to rešenje toliko svidelo da su odlučili da naprave ograničenu seriju civilnih automobila sa jačim motorom i naprednijom tehnologijom – ustanite, pozdravimo 22B.

Impreza 22B nastala je na osnovi WRX Type R verzije Impreze GM8, što znači da je dolazila samo sa volanom na desnoj strani. Turbo motor od 2 l narastao je na 2,2 l, dobila je novu elektroniku i interkuler, a po specifikaciji je deklarisana na 276 KS, na koliko je bilo ograničenje japanskih zakona. Istina je ipak ružičastija. Nijedna Impreza 22B isporučena kupcu nije imala manje od 280 KS… Na točkovima! Odnosno, preko 300 KS na radilici.

Pogon je dobio prednji i zadnji šper diferencijal, a centralni diferencijal elektronsku kontrolu procenta zatvaranja (DCCD C.DIFF). U prvoj seriji planirano je da se proizvede 400 primeraka koji su se prodavali isključivo preko interneta. A ako je verovati urbanoj legendi, svih 400 je planulo za samo pola sata. Subaru je nakon toga napravio još 26 komada, od kojih su tri imale oznake 000/400, i koje su otišle u ruke McRaea, Grista i David Lapwortha, glavnog inženjera u Prodriveu. Šesnaest je proizvedeno za Veliku Britaniju, a ostale su podeljene Subaru predstavništvima širom sveta. Eh da, po japanskom sujeverju, broj 13 nikada nije proizveden.

Što se pak imena tiče, ima puno verzija, ali jedna je najverovatnija. B nije nikada bila oznaka za Bilstein, pa ni za turbo, a 22 nije bila oznaka za 2,2 litre. 22B u heksadecimalnom sistemu iznosi 555. Kada bismo je posmatrali kao boju, 22B u spektru predstavlja Sonic Blue, oficijelnu boju za WRC od 2000. godine. WRC homologacija je i dalje glasila na „Subaru Impreza 555“, a ne na 22B. Tako da je ovo automobil koji je pobegao sa WRC staza direktno na puteve.

During the war…

Što bi rekao ujka Albert, za vreme rata, tačnije, pre dvadeset pet godina, Subaru je krenuo na reli sa Legacy RS modelom, a automobil je pripremala čuvena firma Prodrive iz Engleske. Njima je dodeljeno ime STI Europe i prepušten im je (doduše na kratkom povocu) razvoj automobila za reli. Nakon preležanih dečjih bolesti sa Legacyem, Prodriveovi inženjeri podvukli su crtu šta sve na tom autu ne valja i šta bi, na bazi Legacy RS-a, bio idealan automobil za WRC. Trebalo je da bude kraći, lakši i okretniji, a Japanci su odgovorili sa Imprezom.

FIA je propisala pravilo da automobili na osnovu kojih se radi homologacija za WRC, moraju biti proizvedeni u minimalno 2500 primeraka u toku godine. Pogrešna je pretpostavka da je 22B nastao zbog homologacije za WRC, kao što je to bio slučaj sa modelima Lancia Delta Integrale i Ford Escort RS Cosworth. Naprotiv. Za Subaru, to je bilo kao šetnja kroz polje maslačaka, jer su oni u tom periodu proizvodili 420.000 Impreza godišnje, četiri puta više nego što je Lancia prozivodila tadašnjih Delti Integrale. A ni Escort RS Cosworth, ni Delta Integrale nisu bili profitabilni na duge staze.
Poređenja radi, kada se Ford Escort RS Cosworth pojavio na tržištu Engleske koštao je 22.500 funti, dok je cena Impreze Turbo iznosila 17.500 funti. Ona je bila kvalitetnija od Forda a imala je veoma slične performanse. Subaru nije imao problema sa prodajom Impreza, već sa snabdevanjem salona. Sa strane proizvodnje i ekonomije, Escort nikada nije mogao da prati tempo koji je Impreza Turbo (GT i WRX) zadala. Ne samo da se bolje prodavala, već je i svake godine dobijala novu posebnu ediciju.

„Subaru Impreza 555“ za grupu A dobila je homologaciju 1. maja 1993. godine, dosta ranije nego što ju je Prodrive imao spremnu za reli. I da, 555 je bila veza sa duvanskom industrijom, a ne sa automobilskim delovima, kao što kruži urbana legenda. David Richards, šef Prodrivea, gajio je dobre odnose sa British American Tobaccoom. Odatle 555 i Rothmans kao sponzori na Subaruima za reli.

Oči u oči

Za mene, kao obožavaoca i vlasnika prve generacije Subaru Impreze, ovo je bio jedan od „onih“ trenutaka. Video sam gospođicu 148 nekoliko puta, ali apsolutno svaki put kada joj priđem blizu, imam isti onaj poseban osećaj. Kao da sam u društvu „njenog visočanstva“. Možda je taj osećaj hiper potenciran mitovima koje sam slušao i bezbrojnim videima koje sam gledao. Pored svih novinara, reli vozači koji nešto znače na svetskoj reli sceni, proglasili su ovaj automobil za jedan od najboljih civilnih automobila na svetu. Ko sam ja da tvrdim drugačije?

Kod ovog modela ispravljene su sve mane koje su uočene kod Impreze GT i Type R. Imala je najlakšu (1270 kg) i najčvršću karoseriju, najpotentniji motor koji je režao sve do 8800 rpm i brži volan (3,2 kruga do zaključavanja). U poređenju sa običnom kupe verzijom, 22B je za 25 mm duža i 80 mm šira. Trag točkova proširen je za 15 mm napred i čak 45 mm pozadi.
Jedina mana, ako ćemo baš da cepidlačimo, bile su kočnice. Diskovi od 320 mm sa četvoroklipnim Brembo čeljustima, po mišljenju mnogih nisu bili dorasli zadatku koji je stavljen pred njih, pa su mnoge „dvaes’ dvojke” dobijale jače kočnice. Što je slučaj i sa gospođicom 148.

426 proizvedena primerka, za najmanje pet se gubi svaki trag. Jedna je završila kao baza za reli automobil, dve su zbog nemogućnosti homologacije uništene u SAD, a dve su do te mere uništene da popravka nije bila moguća. To su podaci do kojih sam uspeo da dođem. Usput bih se izvinio na dozi štreberluka, ali smatram da automobili poput ovog zaslužuju toliko pažnje i zaslužuju da se tretiraju kao svojevrsna umetnička dela.

Iako me ovaj automobil više fascinira mehanikom, sedeo sam i posmatrao njene obline dok je Vlado nameštao opremu. Iz kojeg god ugla da sam je gledao, našao bih par detalja koji su bili savršeno ukomponovani. Bilo je tu dosta detalja kao na običnoj Imprezi iz tog perioda, a opet je bila toliko drugačija. Posebno zadnji, široki bokovi, uklopljeni sa zadnjim branikom i mesnatim spojlerom. Prašina koja se na njoj vremenom nakupila dodatno je ocrtavala koliko su joj bočne strane izbačene napolje. Nismo želeli da je lickamo, već da je uhvatimo upravo onakvu kakva jeste, u vremenu u kom se nalazi.

6

A sutra…

Neka se ljubitelji i vlasnici Escort Coswortha i Integralke ne uvrede. Poštujem derivate reli automobila iz tog doba, ali osim Mitsubishi Lancer EVO VI Tommi Makinen edicije, ništa mi nije ni slično ni grandiozno kao 22B. Mnogi će se, nadam se, složiti sa mnom.

Jedno je ipak zajedničko svim tim automobilima sa kraja 80-ih i 90-ih godina. Napravljeni su iz strasti, ne iz potrebe. I povezali su svet relija sa civilnim svetom. To se u novije vreme nije dogodilo, i neće, jer je auto-industrija izgubila testise. Izugubili su hrabrost da naprave nešto u čemu se možemo zaista ozbiljno povrediti i gde je potrebno da koristimo mozak, osećaj i veštinu da bismo vozili. Bili su rađeni za muškarce. Živelo se. Danas se sve radi na „zicer“ i svi su ukočeni, jer da se nekome njihovom greškom nešto desi, koga će okriviti? Pa, proizvođača. Kada se desilo da smo postali tolike papuče? Toliki papci? Za deset, petnaest godina od danas, ove će automobile držati u kavezima, jer će biti preskupo imati ih, a kamoli voziti.

Stoga ću ja svog gutača benzina zadržati, hvala na pitanju. Isto savetujem i svima vama. Kupite „prokletu babarogu“ iz ove ere, imajte u svom posedu deo istorije. Da biste barem svojoj deci mogli da pokažete koliko je svet nekada bio smeo.

AUTOR // Miro Mrgud Zrnčević
FOTOGRAFIJE // Vladimir Baće