Saab il’ nikad

Svi već par godina čitate o propasti SAAB-a, kao jedine žrtve globalne ekonomske krize iz reda EU proizvođača. Svi automobilski magazini ili Internet blogovi misle da su jako pametni i da odskaču od proseka ako prenesu vest o još jednim propalim pregovorima između SAAB-a i nekog bezimenog koncerna iz Azije. U stvari, takvim prepisivanjem i neobjašnjavanjem pravih razloga propasti ove kompanije samo se dublje ukopavaju u mediokritetsko posmatranje stvari, gde i pripadaju.
Ipak, mi nećemo jadikovati nad sudbinom SAAB-a, nećemo se sklanjati iza tuđih vesti, niti ćemo trošti vaše vreme tankim objašnjenjima. Mi ćemo vam reći kako stvari zaista stoje i zašto je “jedan SAAB morao biti ubiven“ (parafrazirajući rečenicu iz čuvenog i, nažalost, popularnog, domaćeg dokumentarnog filma).
Za početak, malo podsećanje na to šta je tačno SAAB bio. Švedska kompanija, specifičnog dizajna, nikad jako radikalne, ali uvek drugačije i, često, bolje tehnike od konkurencije, visokog kvaliteta i velike posvećenosti detaljima, sigurnosti i pouzdanosti. SAAB-ovi su bili miljenici intelektualaca i više srednje klase. Setite se samo legendarne domaće serije “Majstorska Radionica“ sa Zoranom Radmilovićem i Steve Žigona, rigidnog profesora, koji je dolazio kod majstora Živote u zelenom SAAB-u 99 i stalno nešto filozofirao, vozeći auto u tvid sakou i kožnim rukavicama. E, otprilike su takvi bili vlasnici SAAB-ova i takvo je bilo tržište kojima se fabrika obraćala.
Zlatan period kompanije je bio od 50-tih do 80-tih godina, kada je firma uspevala da stalno podiže broj proizvedenih primeraka i čini svoje kupce širom sveta zadovoljnim i spremnim da kupe svaki novi model. SAAB je tih godina pobeđivao na trkama, u reli šampionatu i to je bio idealan poligon na kome se jedan švedski automobil, sa akcentom na kvalitetu i pouzdanosti, mogao dokazivati.
Ipak, početkom 80-tih, upravi kompanije je bilo jasno da se tržište menja i da budućnost nije sigurna. Morate shvatiti da je SAAB uvek bio jako mala kompanija, daleko ispod giganata kao što je Opel ili Fiat, na primer. Godišnja produkcija je uvek bila skromna, a troškovi razvoja su uvek bili veoma veliki za tako male kompanije. Naime, SAAB se uvek nalazio u onoj sivoj zoni automobilske ekonomije (kao i Jaguar) kao fabrika koja je dovoljno velika da ne bude manafaktura, a opet, ne tako mala da ih može izdržavati neki bogati naslednik ili mecena. To je, u stvari, najgore mesto gde se jedna firma može naći. Da biste krenuli u masovniju proizvodnju, treba da se uloži ogromna količina novca i da se napadnu mnogo veći konkurenti i to sve sa neizvesnim uspehom. Sa druge strane, kompanija tako malih dimenzija može da bude potopljena sa tržišnim neuspehom samo jednog modela. Međutim, i pored toga što je takva politika, u stvari, hodanje po žici, SAAB se opredelio za taj način opstanka na tržištu.
Upravi je već krajem 70-tih bilo jasno da moraju da sarađuju sa nekim da bi smanjili troškove i ostali profitabilni, pa su sklopili ugovor sa Fiatom, prema kome bi se Lancia Delta prodavala kao SAAB 6000. Iako je ovaj posao bio u startu osuđen na propast, komunikacija izmedju SAAB-a i Fiat-a je rezultovala još jednim, dosta popularnijim modelom, SAAB-om 9000 koji je koristio platformu Crome, Theme i Alfe 164, godine 1985.
Sve je ovo ukazivalo na to da je SAAB očajan u potrazi za ozbiljnom vezom posle kres-šema sa Fiatom. I našao ju je, u braku sa GM-om, koji je bio i ostao najbogatiji i najveći đuvegija među automobilskim koncernima na ovoj planeti. Na momenat su svi odahnuli, jer su mislili da je budućnost SAAB-a sada osigurana. Ogromna finansijska leđa i sloboda da se SAAB filozifija razvija i dalje. Ipak, to se nije desilo, i SAAB je polako odumirao sve dok ga nisu konačno proglasili mrtvim, početkom ove godine.
Iako svi misle da je GM taj koji je ubio SAAB-a, to nikako nije istina, ma koliko SAAB fanovi mrzeli Detroit. Treba ih razumeti, u tako tužnoj situaciji, krivica se mora svaliti na nekoga, čisto kako bi se lakše nosili sa gubitkom. Međutim, GM nije kriv za smrt SAAB-a. Jeste malo kriv za propale pokušaje oživljavanja te fabrike, ali je to skroz razumljivo, kao što ćemo nešto kasnije i objasniti.
Naime, SAAB je, u stvari, izvršio samoubistvo. Jeste da je proces samoubijanja u režiji SAAB-a bio čudno dug, ipak je doveo do logičnog rezultata. Kada se fabrike automobila samoubijaju one to čine na nekoliko načina. Predstavljanjem pogrešnih modela, ulaganjem u pogrešne tehnologije ili tržišta, ili kupovinom drugih propalih fabrika koje na kraju i “spasioca“ povuku na dno. SAAB nije učinio ništa od svega toga, ali je ipak nestao sa automobilske mape i to na prilično bolan način.
U čemu je stvar?
Stvar je u tome što je SAAB propustio gomilu prilika da unovči svoje kvalitete i reputaciju po kojoj je bio poznat i priznat u celom svetu. Propustio je šanse da predstavi konkurentne modele, osvoji veći deo tržišta i samim tim zaradi dovoljno da bi obezbedio opstanak. Dozvolio je drugim fabrikama da se ogrebu za njegove fore i postanu poznate na osnovu kvaliteta ili tehničkih specifičnosti koje su nekad bile rezervisane samo za SAAB. Tu prvenstveno mislim na Audi i Subaru, koji su celu svoju tržišnu filozofiju i ponudu zasnovali na AWD automobilima sa turbo motorima, hvaleći se reli uspesima i “napretkom kroz tehnologiju“. SAAB je čak i pre Audija bio reli šampion sa modelom 99 Turbo, u vreme kad se Subaru jedva prodavao u Evropi, a Audi bio anemični VW brat, sa nešto višom cenom i malo boljom opremom, skoro bez ikakvog identiteta.
Ovaj propust iz 80-tih je samo prvi na listi promašenih šansi ove fabrike. Slede 90-te godine, koje su bile prilično uspešne za celu auto-industriju i koje su promovisale dosta novih trendova, a koje SAAB opet nije adekvatno propratio. Tu prvenstveno mislim na SUV modele, povratak coupe klase, roadstere, minivanove kao i trend silazaka premijum proizvodjača u klasu ispod (primer Mercedesa A klase). Dok su modeli u ovim klasama pravili ogroman profit konkurenciji, SAAB je regresirao bez ikakvih naznaka promene filozofije ili pristupa. Insistirali su na tehničkoj specifičnosti, bez unifikacije sklopova (što nijedan veliki gazda ne voli), na konzervativnom dizajnu, bez učestvovanja na trkama, bez ulaganja u marketing i gledajući kako im tradicionalni kupci polako odlaze, pa je Stevo Žigon viđen u raznim salonima japanskih i nemačkih proizvođača, kako smara prodavce i uzima prospekte…
Kada su stigli u 21. vek, šteta je već bila tolika da GM nije želeo da se bavi SAAB-om pored svih svojih problema, a SAAB je pokušao da napravi nekoliko patetičnih pokušaja da preokrene sudbinu u svoju korist. Dva najstrašnija primera su SAAB 9-7x, veliki SUV sa V8 motorom (platforma Chevrolet Blazera) i SAAB 9-2x, sportski karavan (Subaru Impreza sa SAAB značkom). Ti automobili su, očekivano, bili tragični promašaji i treba ih zaboraviti da bi slika o SAAB-u kao o jednoj posebnoj i interesantnoj kompaniji, ostala netaknuta. Svetla tačka je poslednji veliki SAAB 9-5, ali on ipak nije mogao da napadne Audi A6, niti da ostvari neke prodajne rezultate, jer je oboren čim je poleteo, a jedan beli primerak koji skoro svakodnevno viđam, štrči kao bela vrana u moru običnih automobila na ulici i stalno me tera na razmišljanje „šta bi bilo-kad bi bilo“…
Poslednjih nekoliko godina, situacija je već bila alarmantna, ali je bilo prekasno za bilo kakav preokret. Možda je uprava napokon i shvatila šta im je činiti, ali je GM bio zauzet Fiatom, a posle je došla recesija koja je potopila čak i velikog taticu, GM. Nije bilo više vremena a ni novca za razvoj bilo kakvog novog modela, a kad su radnicima u Švedskoj počele da kasne plate, što je za njih nezamislivo, svima je bilo jasno da je SAAB ostao bez goriva i stigao do kraja puta. Veštačko disanje koje je SAAB-u davao Spyker, pomoći raznih fondova, pa čak i privatne donacije, nisu uspele da ublaže pad i odgode ono neizbežno. Došlo je dotle da su stečajni upravnici odlučili da rasprodaju i eksponate iz fabričkog muzeja, ali je grad Trollhattan uskočio i otkupio kolekciju, spasivši time SAAB od sramote.
Iako neko može da pomisli da je GM zapostavljao SAAB i da su modeli koje SAAB nije napravio (a trebalo je) rezultat toga, to nije tačno. Kada je GM kupio SAAB, rukovodstvo kompanije je dobilo odrešene ruke i pristup fondovima za razvoj. GM je želeo da SAAB ima veći deo tržišta u EU jer, osim Opela, koji nikako nije premijum brend, GM nije imao ništa u Evropi. Menadžent SAAB-a je imao otvorena vrata, svetsko tržište, jako ime i ogromna leđa. Ipak, to nisu iskoristili, a taj brak je dobio ružnu završnicu tako što GM nije potpisao dozvolu za transfer tehnologije (čiji je on vlasnik) novom potencijalnom vlasniku SAAB-a. Naime, kineski koncerni zainteresovani za kupovinu su prvenstveno zainteresovani za prilično aktuelnu GM tehniku a ne za sam brend. Kada bi se SAAB prodao, GM bi došao u situaciju da se na tržištu bori sam protiv sebe, ali pod drugim (kineskim) imenom i po nižoj ceni, a to nikako nisu mogli da dozvole. Zbog toga je i stavljen veto na prodaju i pokušaje reanimacije SAAB-a.
Sada kad je SAAB mrtav, interesantno bi bilo zamisliti šta bi se desilo da je iskoristo sve svoje šanse i da je zauzeo pozicije na tržištu koje bi mu pripadale. Za početak, imali bismo SAAB u Golf klasi, gde bi se borio sa A3, A Klassom, Serijom 1 ili Volvom C30. Imali bismo SAAB u srednjoj klasi, ali ne kao 9-3, bliskog rodjaka Opel Vectre, nego kao pravog rivala Seriji 3, C Klasi ili A4. Mladi biznismeni u usponu bi vozili svoje porodice u SAAB minivanovima ili SAAB SUV-ovima, a u garaži bi ih čekali SAAB Roadster-i ili mali coupe-i sa turbo motorom, na fazon Audija TT. Na Eurosportu bismo gledali prenose WRC šampionata gde bi se SAAB-ovi borili protiv Subaru-a, Mitshubishi-ja, Citroen-a ili Ford-a a na blogovima bismo čitali vesti o tome da SAAB radi na velikoj limuzini koja treba da napadne S Klasu…
Na kraju, postavlja se pitanje zašto je SAAB propustio sve svoje prilike i da li je moguće da niko u kompaniji nije razmišljao progresivno, pratio trendove i prilike u automobilskom svetu. Na to pitanje niko ne može sa tačnošću odgovoriti i prosto je nemoguće da je ceo bord direktora bio slep prema promenama na tržištu i prema novim vetrovima koji su duvali kroz automobilizam. Sigurno je da glasovi unutar fabrike koji su pozivali na promene nisu bili dovoljno glasni da promene kurs kojim se SAAB kretao. Verovatno sad, negde u Švedskoj, neki SAAB-ov menadžer podseća svog kolegu kako mu je pre 10 godina pričao kako će ovako da bude, a ovaj mu nije verovao. Ipak, umesto satisfakcije, jer je bio pametan i dalekovid, obojica nezaposlenih menadžera imaju gorak ukus u ustima. Nisu jedini. Svi oni koji su pratili automobilizam, poznavali i priznavali kvalitetne brendove i cenili specifičnosti se slično osećaju.
A Stevo Žigon još uvek nije kupio nov auto. Subaru mu je suviše stran, Audi mu je preskup…

Autor: Vukašin Herbez
Fotografije: flickR.com, NetCarShow i Google