Savršena nedelja – Porsche 911 GT3 i Ferrari 458 Speciale

Zora se lenjo dizala iznad rosnog polja, dok je spokojnu tišinu polako terala u stranu grmljavina koja se približavala. Buka je bivala sve manja, a zvukovi sve jasniji. Danas vozimo Porsche 911 GT3 i Ferrari 458 Speciale.
 
Napravili smo nešto što je malo medija i još manje onih automobilskih na svetu predstavilo. Na isto mesto doveli smo Bubu i Fiata. Dva velika rivala, automobile koje onaj vozački deo populacije, pravih, istinskih ljubitelja, ne može da gleda ravnodušno. Automobile koji su krojeni pre svega za vozačko uživanje.

Brza Buba

Od 1999. godine do danas iz fabrike je izašlo 14,145 GT3. Ovo je peta generacija, 911 991 GT3 i radi se o potpuno novom automobilu. Bokser od 3,8 litara, šest cilindara i 475 konjskih snaga jako malo delova deli sa onim motorom u Carreri S. Radilica i sistem otvaranja ventila su potpuno drugačiji, klipovi su kovani, a klipnjače su od legure titanijuma. Za razliku od prethodne generacije, agregat je lakši za neverovatnih 27 kilograma i ispucava 125 konjskih snaga po litri radne zapremine. Uz to, obrtaji su otišli nebu pod oblake, na neverovatnih 9000. Sve to moguće je zahvaljujući direktnom ubrizgavanju i pažljivom „brijanju“ mase rotirajućih delova.

Menjač je posebno razvijen za GT3 i protkan je bogatim trkačkim iskustvom. Prenosni odnosi su zbijeni i kratki.
Uz upravljanje zadnjih točkova, koje je takođe novost na ovom modelu, i diferencijal je potpuno elektronski kontrolisan, zajedno sa dinamički kontrolisanim nosačima motora. Sistem nosača prilagođava se načinu vožnje i prepoznaje u kojem modu se auto vozi. Ukoliko se radi o žustrom tempu, nosači će zahvaljujući magnetoreostatskom sistemu očvrsnuti. Ako je pak u pitanju lagana vožnja, oni će biti mekši i ublažiti vibracije koje se prenose na karoseriju.
Sistem upravljanja zadnjih točkova varira njihovo zakretanje za 1,5 stepen u zavisnosti od brzine. Do 50 km/h, zadnji točkovi okreću se suprotno smeru prednjih točkova. To virtuelno skraćuje međuosovinski razmak za otprilike 15 centimetara. Prevedeno, automobilom je lakše manevrisati u gradu i agilniji je na manjim brzinama. Pri brzinama većim od 80 km/h, zadnji točkovi se zakreću u istom smeru kao i prednji. Ovo pak daje osećaj dužeg međuosovinskog rastojanja za čak pola metra. Time se povećava stabilnost na velikim brzinama.

Brzi Fiat

Crveni Marlboro – bez filtera. Najkvalitetnije ”belo” i najelitnija prostitutka u penthausu skupog hotela. To bi ukratko bio Ferrari 458 Speciale. Centralno smešten V8 motor ispaljuje 605 KS iz 4,5 litre atmosfere koji, kao i Porsche udara u crveno na 9000 obrtaja, samo pritom proizvodi daleko oštriji zvuk od nemačke brze Bube. Novi oblik klipova, nove legure za klipove i klipnjače i obimno optimizovan usisni sistem sa kompresionim odnosom 14:1 daje 135 KS po litri zapremine, dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za tri sekunde. Motor je lakši za osam kilograma od onog u 458 Italia.
Speciale dolazi i sa aktivnom aerodinamikom koja uključuje prednja krilca i aktivni zadnji difuzor. Prednja krilca zatvorena su na brzinama manjim od 170 km/h. Kad se otvore, smanjuju količinu vazduha koja struji preko hladnjaka i na taj način smanjuju aerodinamički otpor. Zadnji difuzor se pri brzinama većim od 220 km/h spušta i time prebacuje dvadeset posto više downforce-a na zadnji deo.
458 Speciale ima i pametnu elektroniku koja uključuje SSC (side slip angle control), odnosno sistem koji se brine da ugao drifta ne postane prevelik. Sistem kontroliše prenos momenta preko aktivnog diferencijala i snagu koju motor isporučuje te zadržava određeni, sigurni, ugao klizanja.
Za razliku od čeličnih na GT3, Speciale grize karbon keramičke diskove, garantujući performanse i u najtežim uslovima uzastopnog kočenja. Pak, što se vešanja tiče i Speciale, kao i GT3, ima pametni magnetoreostatski sistem amortizera koji ovde reaguju svake milisekunde menjajući način rada za vreme vožnje u zavisnosti od podloge i načina vožnje.

Razbuđivanje

Zora je lenjo svitala tog nedeljnog prohladnog jutra. Na nebu nije bilo oblačka. Vlado i ja smo skakutali uz drum pokušavajući da se ugrejemo kad se iz daleka prvo začula rika Ferrarijevog V8. Njegov dolazak nagoveštavao je jutarnjoj tišini da će uskoro morati da napusti ove prostore. Graknuo bi, a onda utihnuo, jeka je nastavljala da se odbija poljem i zgradama Velike Gorice. Tek se par minuta kasnije ukazao u vidokrugu.
Kombinacija svetlo plave i žute boje nikako mi nije ležala u glavi – dok je nisam uživo video. Dođavola, kako dobro izgleda! Od zaliska na boku, preko zadnjeg zavrnutog dela spojlera na zadnjici, rebara na prednjim blatobranima, do usmerivača na prednjem braniku. Taj prednji kraj podseća na Jokera iz Batmana. Otprilike im je i narav tu negde. Nisam stigao ni da sumiram utiske kada se iz daljine čuo glasan bariton. GT3 urlao je kao da Barry White izvodi neku visoku deonicu Queen-a. Tako pogrešno, a tako moćno. Crna Buba se uz škripu Endless pločica uvukla u parking mesto. Taj auto pak deluje bez obzira na situaciju da je to sve business as usual. Nema kočoperenja i faktora „gledajte mene“.
Pred nama je bio gotovo sasvim prazan put prema Kravarskom. Zora je, hladno je, još uvek ima izmaglice, ali nema boljeg recepta za razbuđivanje od zvuka dva impozantna mangupa koji jedan drugom uz bok grgljaju na niskoj brzini dok levo od njih puca zora i sunce se razbija kroz izmaglicu.
 
Obojica su po mnogočemu posebni. Obojica imaju pametno vešanje, elektroniku čiji je limit namešten taman da te ne ubije, već da omogući najdlakaviju moguću situaciju, oduzme par godina života i vrati te na sigurno. Obojica imaju preko 500 konjskih snaga, Speciale ima 125 KS i 100 Nm više od Porschea i po svemu na papiru trebalo bi da bude bolji. No, GT3 je ipak Buba koju poštujemo od davnina, nemačka bacačica kladiva koja nikada nije bila u boljoj formi. Puno mi se toga motalo po glavi.

Plan

Naša dva gosta, obojica čitaoci vašeg i našeg cenjenog časopisa „Auto.“, lenjo su rulala prema prvom pit-stopu kada nam se u retrovizoru približila bela Škoda s disko svetlima na krovu. „Pa kad pre!“ otelo se Vladi. „Pobeći će mi sunce.“ I naravno, disko reflektori su proradili i kolona je zaustavljena samo pet minuta nakon što smo krenuli. Momci u plavom su na trenutak zaboravili da su službene osobe. „Ovo smo jednostavno morali videti.“ I šta učinite kad vas takva entuzijastična ekipa sretne – priuštite im vožnju na suvozačkom sedištu. Po jedan u svaki auto, dabome. Scena kako svaki auto odlazi u svom smeru i simultano urlaju prema horizontu sa po jednim pripadnikom reda i zakona na suvozačevom sedištu jednostavno je neprocenjiva. I ovom prilikom pozdravljamo momke, s oba palca gore.
Par minuta kasnije, našli smo se na prvoj poziciji za fotkanje. I dok Vlado pokušava uhvatiti viziju i uguši želju da uskoči u jedan od automobila i odmagli bez traga, ja upijam unutrašnjost oba automobila. U 911 je „posao kao i obično“. Jednostavno, moderno i kvalitetno, nekako smart casual. S druge strane, 458 urla bojama, što na sedištima što ekranima i tasterima. Sav je glasan, a opet ne naprasno i dečije. Jednostavno tako priča, galami. Karbonski pod i spartanski detalji malo podsećaju na Lotus Elise, daju taj sirovi štimung, a s druge strane alkantara sa žutim preciznim šavom, pažljivo krojen karbon i neverovatan kvalitet i preciznost izrade odaju onog italijanskog šminkera u duši. Bellissimi!

Ljubav na prvu

Započetu rečenicu s „Hoćeš možda…“ prekinuo sam sa „Da!“ i uvaljao dupe u sedište GT3. Sedi se nisko, volan je pravilno okrugao, savršeno leži u rukama. Sedišta obgrljuju telo, pedale su savršeno postavljene. Ima taj tipični osećaj trkačkog automobila, pogotovo kad u retrovizoru ugledate cevi zaštitnog kaveza. Taj osećaj da imate H pojas i običan u tri tačke je krajnje glupo dečiji – ali ga obožavam. To je ono što sam sanjao oduvek, trkački auto za „svaki dan“.
Okrenuo sam ključ levo od volana i iza mene je proradio gotovo brodski motor. Grbav i prgav, moćan i mehanički. O auspuhu bi se takođe dalo pričati danima, ali cela suština se svodi na jednu magičan taster na centralnoj konzoli gde su nacrtane dve cevi. Ne dirajte je i GT3 je pristojna, ali moćna mašina koji stvara solidnu količinu buke, auto sa kojim vas nije sramota uveče provozati se gradom. Stisnite je i ništa više nije isto. Puca, duva, galami i pretvara se u nemačkog narednika koji stoji pred strojem vojnika i na svakom kraju rečenice se prodere iz petnih žila.
Dvesta metara zaleta, prolaska kroz brzine kao vrućim nožem kroz puter, završava se silovitim kočenjem, gotovo nenadanim jer sam tek prislonio nogu na pedalu. Oštar je, odsečan i strog. Vešanje pije neravnine neverovatno glatko, bez uznemiravanja karoserije.
Zatekao me servo volana, koji zapravo nisam ni primetio nego sam o njemu razmišljao tek na kraju vožnje. Posve je… običan. Nije loš, ni najmanje. Jednostavno je upotrebljiv i precizan. Nije tup, ali ni ne urla od informacija. Doduše, od svih elektro potpomognutih sistema ovaj je apsolutni pobednik. Od ulaska do izlaska iz zavoja nema borbe, GT3 jednostavno radi što mu se kaže. Toliko savršeno i suvereno da nakon manje od kilometra imam osećaj da mogu komotno podbočiti s volanom u kontri u prostoru tek nešto širem od saobraćajne trake. Strašno je poslušan. Prvi put sam GT3 probao na stazi i iskreno sam se uplašio količine gripa. Nisam se mogao tako lako osloboditi. Michelin Cupice na putu puštaju ranije i daju taj osećaj igre, plesanja po rubu oštrice. Bez daljnjeg, ozbiljna, prava, muška igračka, ali je toliko predvidljiv i solidan, kao nakovanj.

Carpaccio

458 Speciale je od prve sekunde siroviji auto. Sedišta su udobna, sedi se nisko, ne toliko prirodno kao u GT3, sve je mrvu više u desno. Upravljač je prepun tastera, toliko da sam, iako ga poznajem, dao sebi desetak sekundi da se pohvatam i orijentišem. Manettino sam ostavio u Race modu, potegnuo desnu ručicu i polako zarulao putem.
Volan je naprasno direktan. GT3 ima sa kraja na kraj tri okretaja, dok je ovde za krug manje. Ipak, nije iritantan. Može se voziti sasvim mirno i uglađeno, ali traži privikavanje i staloženost na rukama u početku.
Orkestar iza mojih leđa je zaurlao prema 9000 obrtaja i sa svakom interakcijom vrhova prstiju sa plus polugicom menjača auto je postajao sve oštriji i brutalniji. Fascinantna je količina prianjanja i pristojnosti na koji način 458 menja smer. Poput muve. A opet, sve je u rukama, sve je poslušno bez poniranja ili njihanja na promeni smera.
Kočnice grizu toliko jako da je teško proceniti udaljenost kada bi situacija mogla postati čupava na ulasku u krivinu. Dovoljno je pratiti šta mozak govori, okrenuti volan i poklopiti gas. Tempo postaje sve brži, dlanovi se znoje, gripa ima na pretek, ali je stalni osećaj da sam na vrhovima prstiju. Subjektivni dojam je da svaki atom u telu divlja. Buka, pucnjava, urlanje i sile kojima vas šamara ne dozvoljavaju pad pulsa.
458 Speciale me je, koliko god to čudno zvučalo, podsetio na Clio RS200 koji smo pre par godina imali na maraton testu. Auto koji me je nakon nedelju dana i dalje veselio, ali mi je postajao naporan jer je od mene pravio budalu, huligana. Jednostavno vas je terao da ga cedite. Sličnu narav ima 458 Speciale. Voziti taj auto mirno i staloženo zahteva koncentraciju, samokontrolu, zrelost. To je onaj prijatelj koji zna da želite raditi svinjarije, ali glumite zrelu i odgovornu osobu. Onaj koji svako malo napravi frku i izbaci vas van zone komfora. GT3, s druge strane, više deluje kao vratar elitnog hotela. Ako to ne želite, neće vas naterati da ga držite za šiju i bodete mamuzama u rebra. Kad vam je do igre biće poput mesarskog noža. Oštar kao britva, ali svejedno nož. Nije hirurški skalpel kao njegov italijanski rival.

Greda mudrosti

Puno smo polemisali oko obojice. Dotakli smo se i večne teme da bismo umjesto PDK radije imali treću pedalu i H menjač, da je Ferarri nešto brži s F1 menjačem, da oba automobila imaju savršeno krute karoserije i da su im amortizeri i ostatak vešanja poput simfonije dobro uštimovanog simfonijskog orkestra.
Iako sam u raspravi zastupao oldschool učenje, držao sam nekako ruke u džepu. Ostavio bi PDK. Dođavola, promena stepena prenosa traje 100 milisekundi. To je (pazi sad najvećeg stepena ludila zbog kojeg sam uveren da starim) – lakše za vožnju. Ne preterujem. PDK u kombinaciji sa prostranijom unutrašnjošću i savršenom ergonomijom čini ovaj auto svakodnevnom babarogom. Kad bih se našao u situaciji da ova dva automobila stoje u garaži i da biram s čime ću na vozački đir dugačak 500-600 kilometara, ne bih trepnuo. Obožavam ga. GT3 ima sve i zaista može lomiti kilometre bez da lomi vozača. Uz to, uz doplatu možete dobiti 90-litarski tank, prilično bitan detalj kad odlučite otići na neki vozački vikend.
Ako bih u toj garaži pak zaključio da nemam toliko vremena – Ferrari 458 Speciale je na vrhu police. Daleko iznad svih automobila koje sam vozio. Ako su osetila plamičak, ova babaroga je prokleti nitro razređivač u vatrogasnom šmrku. Iznenađujuće je kompaktan, čvrst, suveren, a opet balerina na upravljaču. Ovo je jedan od onih automobila koji se može voziti pun gas, u stalnom klizanju i u kojem jednostavno rasplamsate čula. Ipak, za to ga treba dobro poznavati. Toliko, da zapravo sumnjam da ga neko bez trkačkog predznanja može voziti, a da mu ne bude krajnje naporan.
Bila bi to savršena garaža. Još uvek nisam odlučio koji bi bio treći automobil, ali ovaj dvojac bi se sigurno našao na popisu top pet, bez obzira na to što su po mnogo čemu ljuti rivali.

 
Ferrari 458 Speciale

• Motor: benzinski, 4,5l, V, 8 cilindara
• Snaga: 445 kW (605 KS) pri 9000 o/min
• Moment: 540 Nm pri 6000 o/min
• Menjač: sa dvostrukim kvačilom, sedam stepeni
• Pogon: na zadnje točkove
• Ubrzanje od 0 do 100 km/h: 3,0 s
• Maksimalna brzina: 325 km/h
• Dimenzije: 4571/1951/1203 mm
• Međuosovinsko rastojanje: 2650 mm

 
Porsche 911 GT3 991

• Motor: benzinski, 3,8l, bokser, šest cilinadra
• Snaga: 350 kW (475 KS) pri 8250 o/min
• Moment: 440 Nm pri 6250 o/min
• Menjač: PDK, sedam stepeni
• Pogon: na zadnje točkove
• Ubrzanje od 0 do 100 km/h: 3,5 s
• Maksimalna brzina: 315 km/h
• Dimenzije: 4545/1978/1269 mm
• Međuosovinsko rastojanje: 2457 mm

Autor // Miroslav Zrnčević Mrgud
Fotografije // Vladimir Baće