Otkud poriv da se pojaviš u ulozi konstruktora?
Kao i sve u Srbiji, muka te natera. Odavno sam počeo da se bavim trkama i u samom početku sam shvatio da ako sam ne zasučem rukave rezultat nije onakav kakav bih voleo. Pokušavao sam i uspevao da sam budem ono što su u jednom ozbiljnom svetskom timu vozač i inženjer, a samim tim i konstruktor. To je mač sa dve oštrice – znaš šta ti treba i znaš šta i da napraviš, ali moraš da se boriš na dva fronta i izgubiš puno vremena.


Ranije sam vozio manje komplikovane automobile, poput grupe N i superprodukcije, gde propisi ne dozvoljavaju da nešto kreiraš da bi bio brži. Suština je da se auto sklopi i da bude što ispravniji da bi mogao da se ozbiljno trkaš. Međutim, moji apetiti su s vremenom postali veći i ušli smo u superturing. To je ozbiljna profesionalna igračka za svakog vozača, traži maksimalnu pripremljenost i daje slobodu ako si malo kreativan. 

U Srbiji smo u domaćem šampionatu od 2005. do 2008. imali baš najbolje superturing automobile, tehničkog nivoa od 1997. do 1999. godine. U to vreme bili su hit i vrh, bukvalno Formula 1 u automobilima. Fabrike su ulagale neverovatne budžete u razvoj, tako da su maltene postali prototipovi.

Ja sam sa Zoranom Timotićem u Britaniji bukvalno iz muzeja kupio dve „vilijams lagune“ i sve prateće – trapove, motore, menjače, rezervne delove, čak i alate za izradu nekih komponenti. To je Vilijams napustio 1999, a mi smo to kupili sedam godina kasnije.

Sve su to ultrakvalitetene komponente, koje bi neverovatno puno koštale kada bi se razvijale ponovo. Na primer, menjač koji je Hjulend radio za Vilijams, magnezijumsko kućište, lagani zupčanici, pomereno težište automobila, sve je to visoka tehnologija iz 1999, koja, na moju sreću, ni dan-danas nije prevaziđena, jer su standardi u pripremi automobila spušteni – da sve ne košta toliko; neke stvari su limitirane, pa fabrike i inženjeri više nemaju toliku slobodu.


Meni se rodila ideja da iskoristim komponente od pre nekih 16 godina da napravim jedan, da kažem, srpski prototip. Trebalo je četiri godine vremena, zalaganja i razvoja, ali se na kraju isplatilo. Naišao sam na probleme kod aerodinamike, ali je pri odabiru automobila cilj bio da on bude što lakši. Tadašnji propis za ovu klasu bio je 750 kilograma, a projekat je trebalo da završi na nekih 820 kg. Na kraju je ispao dosta teži nego što smo planirali, nismo žalili na materijalu, hteli smo da karoserija bude vrhunska i bezbedna, da zadovolji sve standarde po novijoj, strožoj FIA homologaciji. Šasijski gledano, jači je od svakog superturing auta.

Pokazali smo da može da se trka fabričkim superturing automobilom. Ne kažem da je dominantan, ali nije ni u čemu ni hendikepiran. Prošle godine je bilo nekih nedostataka – aerodinamika zadnjeg dela je bila loša, auto nije imao potrebno prijanjanje na zadnjem delu. To sam najviše osetio u Slovačkoj, gde sam vodio borbu sa „lotusima“ i u krivinama koje se voze preko 180 km/h gubio sam jako puno.

Osećaš taj aero-hendikep hečbeka u odnosu na limuzinu?
Da, najviše na brzinama od 150 do 190 km/h. Pri maksimalnoj brzini hendikep nije toliki. Po mom iskustvu, najveći problem je opstrujavanje oko zadnjeg spojlera i presecanje vazdušnih struja koje ne završavaju u jednoj tački ispod spojlera, što je slučaj kod limuzinskih varijanti. Zato se Sitroen odlučio za „C-elize“ dok, recimo, Honda ima problem, kao što i ja imam problem sa „kliom“, mada mislim da sam uspeo da to ispravim i prevaziđem konstrukcijom novog krila za ovu godinu.

Slovakija ring će mi biti perfektan test, jer je velika maksimalna brzina, ide se 240 km/h na pravcu, a potreban je veliki potisak celom stazom. Iako je potrebna velika brzina na pravcu, svi ipak zakreću zadnje krilo, treba im. Taj hendikep u većem otporu traje 800 metara na pravcu, a krug je 6 kilometara. Voziti 5,2 kilometra bez potiska na zadnjem kraju je pakao i nemoguće je izvesti brz krug.

Ko je pre vozio „lagune“?
Džejson Plejto i Žan-Kristof Bujon. Meni je pripao Bujonov #04, čak i bolji, jer je bio manje haban. Ti automobili bili su perfektni, uz njih smo dobili sve papire od Vilijamsa, upisan je svaki kilometar, svaki deo šasije imao je svoj resurs, kao na avionima, i tačno se znalo koliko je prešao.

Šasija #03 do trenutka kupovine prešla je 5.500 kilometara, ona je više testirana, habana i vožena. Davala je i bolje rezultate u trci, ali je Plejto bio prvi vozač u timu i ipak bolji od Bujona. Šasija #04, koju sam ja dobio, prešla je 2.500. Sve komponente su se rotirale na autima, imali su pet rezervnih menjača za dva auta i, mislim, ukupno 10 motora koje je radio Sodemo. Trenutno su dva motora i menjača kod mene, ja ih servisiram i održavam.

Toliko o „laguni“, a „klio“?
„Klio“ je bio običan putnički auto, izvađeni su motor, menjač, trapovi, ali je karoserija fabrička, naravno, puno modifikovana. Na nekim mestima smo ga bukvalno sekli i formirali kavez, pa smo oko njega sklapali školjku koja služi da sve dodatno ojača i da auto liči na auto. Zato su superturing automobili jaki, konstrukcija je čvrsta, a sve okolo je od laganih kompozitnih materijala.

Šta je sve karbonsko na „kliju“?
Prednja hauba, kompletan pod i difuzor. On ima svoj normalan pod, ali ispod toga, radi aerodinamike, ima ravan pod. Imao sam, naravno, probleme sa pregrevanjem kočnica, tunela, auspuha i ostalih stvari, ali to i jeste izazov – kreneš, vidiš na šta sve nailaziš i otklanjaš jedan po jedan problem.

Imaš li evidenciju koliko je radnih sati i novca ušlo u sve to?
Projekat je počeo 2008, a auto je prvi krug napravio 2011. Pune tri i po godine je prošlo do prve trke, ali i dalje se razvoj nastavlja. Tek posle prve trke se videlo šta mu fali – ležao je, ali nedovoljno dobro, bio je suviše kratak, suviše jak za tu koncepciju, aerodinamički dodaci su bili skoro nikakvi.

Aerodinamika je jako bitna za automobile od 300 i više KS, pogotovu što je „klio“ kratak između osovina. Verovatno na nekoj brdskoj trci ili reliju ne bi bio problem, ali na kružnoj stazi njemu je falio veliki potisak na zadnjoj osovini i puno sam radio na tome da se primiri zadnji kraj. Čak sam bio prinuđen da podignem međuosovinsko rastojanje: sa baznog fabričkog od 2,5 metara, došli smo na 2,58 i time sam dobio dosta.

Tek sada, izradom ravnog poda, venturi tunela na zadnjem kraju i izradom velikog spojlera konačno sam primirio zadnji kraj na „kliju“. Iako ima prednju vuču, on se ne ponaša tako, niti se tako vozi. Podupravljanje na prednjim točkovima kod njega je nemoguće. Ponaša se krajnje neutralno ili beži zadnji kraj, a on je pitom, na njemu nije prevelika težina pa da nema povratka kada krene. Tek sada vozim taj auto kako treba da se vozi.


Iz čega se rodila potreba da „pakuješ“ „lagunu“ u „klio“?
„Laguna“ se na ovim našim stazama – ulicama – nažalost nije dobro pokazala. „Laguna“ i „honda akord“ dominirale su u Britanskom šampionatu, ali je njihovo međuosovinsko rastojanje bilo maksimalno. Ovde – na Ušću, na Mišeluku, u Banjaluci – „laguna“ se nije isticala. Po meni, bila je nezgrapna za naše staze – auto je valjao, ali staze nisu.
„Vektra“ je tada bila kompromis, a i „alfa“ se pokazala dobro. To su bili automobili s kratkim međuosovinskim rastojanjem, u Britaniji i nisu pravili neke rezultate, ali su se ovde pokazali fenomenalno – praktično, kao nešto između automobila za brdske staze i za krug. Ja sam hteo da po svojoj ideji napravim auto koji bih prilagodio našim uličnim trkama i da, eventualno, vozim brdo sa njim.
Zato je odluka bila „klio“ – auto sa kratkim međuosovinskim rastojanjem, laganom karoserijom, gabariti su jako podesni da iskoristim komponente koje su već postojale. Posle sam shvatio da je on ipak kratak za ovo za šta ga koristim. Zato sam i radio toliko na produženju auta i aerodinamici zadnjeg kraja. 

Ideja je bila da silueta auta bude što manja, da bih finalno dobio što lakši auto. Sa svim aerodinamičkim dodacima ja sam dosta teži, ali ću preraditi i ostale komponente. U planu su zadnja karbonska vrata, izbacujemo fabričko staklo, prelazimo na polikarbonat i nadam se da ću do Slovačke stići da uradim prednja vrata. Do kraja sezone sve komponente koje se otvaraju biće od kompozita, da konačno „siđem“ na tih propisanih 900 kg. Konkurencija mi je dobra, maksimalno su spremni, moram i ja da budem fit.

Kakve su performanse „klija“ sada?
Sada ima 320 KS. On je 2011. imao 850 kg, ali bez aerodinamičkih dodataka – nije imao spojler koji sada ima, nije imao karbonski pod… To i jeste suština – brži krug sad pravi sa 935 kg nego nekad sa 850 kg. Razvoj koji ga je učinio stabilnijim i bržim uneo je i dodatnu težinu, pa sad moramo da olakšavamo šta možemo, ono što je najlakše i najjeftinije. CEZ propis kaže 900 kg i 2 litra i poenta je da imamo 900 kilograma.

Zar nije lakše kupiti gotov odgovarajući auto i samo ga voziti?
Jeste, to je uradio moj kolega Vesnić. Kupio je superturing auto poslednje generacije, najbolji od najboljih, već spremljen, olakšan s kompozitima i već na 900 kilograma. Ima proverenu snagu, laganu karoseriju na donjoj meri, ali meni je ovo veći izazov. Meni je draže da pobedim sa ovim autom, nego sa originalnim Vilijamsovim u kojem nisam učestvovao ni u čemu osim u vožnji. Naravno, možeš da imaš i najbolju mašinu i da si najbolji vozač, ako ne izađeš u pravo vreme na stazu, ako nemaš uvek dobre gume, dobru prateću ekipu, tehničku podršku, dobru analizu posle trke – sve pada u vodu.

S kim to radiš?
Od ove godine volonterski mi pomažu legenda sporta Paja Komnenović i Branko Ćopić, koji vozi domaći šampionat, kao i još nekoliko naših vozača. Sve su to entuzijasti koji vole da budu na evropskoj trci. Nije Svetsko prvenstvo, nije Evropski kup, ali je prvo iza toga. Gledano turističke automobile i regiju, mislim da je CEZ nama najinteresantniji. Ne potcenjujem srpski šampionat, ali CEZ je ipak nešto iznad, dolaze Česi, Slovaci, Austrijanci, puno je raznih automobila, razmenjujemo iskustva, ljudi nas cene i malo su iznenađeni. Evo, kada su se tri Srbina pojavila na postolju na Hungaroringu, to je za njih bilo baš iznenađujuće.

U Srbiji imamo dobre, vrhunske vozače, a malo profesionalnih angažmana – samo dvojica imaju neki profi ugovor. I kad se pojavimo na nekoj trci vozački smo dobri. Ljudi poput nas u jakim zemljama već su u fabričkim timovima i već su u ozbiljnim aranžmanima.
Nikad ti nije padalo na pamet da tokom projekta odustaneš?
Ne mogu da kažem da nije, ali takav mi je karakter – ništa ne ostavljam napola. Ako sam nešto počeo, pa makar i naopako – završiću ga. Puno puta sam razmišljao šta će meni sve to u životu. Puno sam se odricao, i porodica je trpela, ali kad pređeš preko pola, onda nema nazad i nema odustajanja.

Radio sam i na estetici automobila, nekima se sviđa, nekima ne, ali suština je da juri. Atraktivna je pojava, dobar za trkanje, možda nije najbrži, ali uvek privlači pažnju. Imamo ozbiljnu trkalicu za CEZ, dobar je potencijal čak i za Evropsko prvenstvo na brdu jer postoji klasa za njega. Nisam vozio s njim brdski šampionat, iako bih bio možda čak i konkurentniji nego na krugu, ali u ovom periodu akcenat je na CEZ-u.



Trudiću se maksimalno da vozim koliko god budem mogao CEZ trka. Obećao sam Slovakija ring, kada ćemo voziti zajedno sa WTCC i ETCC, biće jedinstvena prilika da u istom vikendu budemo svi na okupu – i svetski, i evropski, i regionalni prvaci iz CEZ-a.

U drugom delu CEZ šampionata voziće se još jednom Slovakija ring u avgustu, pa imamo Brno. Naravno, treba da imamo i jak domaći šampionat, da vozimo paralelno i domaći i regionalni i da to sve dobije smisao.

Slovakija je prilika da se pogledaju i vremena krugova drugih klasa?
Jeste. Moja meta je da uvek moram da budem brži od S2000 automobila. Ne mogu, naravno, da budem brži od TC2 turbo i nove monomarke, ali kad se uglavim između njih i TC2 – to je to.

Imaš šest nacionalnih titula i zlatnu kacigu. Provedi nas kroz svoju karijeru.
Počeo sam 1991, vozio sam četiri godine „juga“ u nacionalnoj klasi i bio sam vicešampion. Od 1995. do 1999. vozio sam BMW M3 grupe N i s njim sam više puta bio šampion. To je auto zadnje vuče, koji je meni ležao, s njim sam uzeo zlatnu kacigu, vozio sam sve što je moglo da se vozi, i krug i brdo. 

Onda su moji apetiti malo porasli. Već tada sam hteo da pređem u superturing, koji se u Srbiji pojavio 1996, ali nisam uspeo da zatvorim konstrukciju i utešna nagrada bila je superprodukcija – ponovo BMW. Mislim da sam s njim bio vicešampion.

Kada sam 2004. konačno ušao u superturing definitivno sam se zarazio pravim, rasnim trkačkim automobilom. Naravno – BMW, zadnja vuča. Imao sam podijume s njim, bilo je uživanje voziti ga, jedini je peh bio što je bio totalno nekonkurentan za titule. Evolucijski je bio 1994, a kolege su tad već vozile novije evolucije. Sledeći auto je bila „laguna“ 2007. Tu sam isto imao par podijuma, ali nisam je poznavao dovoljno i koncepcijski nije bila za ovde. Onda sam prešao na „klija“, kojeg vozim od 2011. godine.

A kako si počeo?
Kao klinac bio sam motorista, a nekim sam sportom morao da se bavim. U tom trenutku mi stvarno nismo imali bezbedne staze i odluka je bila da prvo probam s automobilima, ušao sam u to i zavoleo.


Automobili su mi dali slobodu da uvek mogu sam da nešto pravim i delimično konstruišem, počev od „juga“ nadalje. Od 1995. godine sve svoje automobile održavam potpuno sam – revizije motora i ostalih sklopova uvek su bile moje zaduženje. Uvek sam se trudio da znam šta koji sklop radi, kako radi, da bude uvek u potpunosti održavan kako treba i da ga učinim još bržim, ako se može. To mi je uvek bio izazov. 

Neke moje kolege su još devedesetih godina bile u situaciji da natovare auto na prikolicu i pošalju ga kod Špisa u Nemačku. Nisam imao sreću da radim tako i uvek sam bio prisiljen da budem sam sebi svoj tjuner. I uspevalo mi je. Kasnije sam čak i nekim kolegama pomagao u reparacijama motora, menjača i ostalih stvari, pre svega iz ljubavi, a i iz želje da uvek saznam nešto novo.

Ja sam radio reparaciju motora prve superturing „honde“ u Srbiji. Na taj način ti zapravo kradeš zanat, imaš hrabrosti da uđeš u to, a dovoljno znanja da ne pokvariš, nego da napraviš isto, ili eventualno malo bolje. Stalno učim, nisam od onih koji sve znaju. Hoću da poslušam i kolegu kao vozača, naravno i kao inženjera ili konstruktora.

Nije mi strana ni elektronika. Ja sam u poslednje dve godine najviše muke na svom autu imao baš oko elektronike. Superturing automobili voze elektronike na nivou ’99, to su sistemi koji fenomenalno rade u nekim starim „vindouzima 98“, ali je to ove 2015. kameno doba. Hteo sam da idem napred, zato sam prešao na Mareli novije generacije i ceo hardver i softver sam prebacio na nov sistem. Mislio sam da ću to lako da prekonfigurišem, ali tu sam izgubio poslednje dve godine. 

Sada imam apsolutno sve telemetrijske podatke, koji mi puno pomažu u analizi posle trke i uvek mi daju mogućnost da se usavršavam, jer analizira se bukvalno svaki krug, naročito onaj najbrži, i traže se još te čudesne desetinke koje uvek fale.

Konstruktorski napreduješ uz „klija“, a vozački?
Konkurencija je najbitnija. Ako konkurencija juri, moraš i ti. Prošle godine sam nastupao na par CEZ trka, ali ove godine je tu i Vesnić, koji mi je bio apsolutni konkurent i pre nego što je prešao u ETCC. Drago mi je što se vratio u CEZ, imaćemo opet lepo trkanje, kao u domaćem šampionatu, samo sada na pravim stazama. 

To mi je još veći izazov da se još ozbiljnije pripremim, jer nepripremljen ne mogu da se trkam s njim. Moram uvek da imam nove gume i top auto. U Mađarskoj sam nažalost imao tehničke probleme sa alternatorom, zato je neki uspeh izostao, ali tempo je bio fenomenalan. Vozili smo 1:57 celu trku, i to u završnim krugovima, što je fenomenalno za ove automobile. Fabrički vozači su u superturing automobilima na toj stazi vozili ta vremena, a mi smo bili čak i brži, jer smo malo lakši.

Koje gume voziš?
Danlop. Ove godine Danlop iz neobjašnjivih razloga premešta fabriku u Nemačku i biće malo problema, ali smo uspeli da kod raznoraznih dobavljača rezervišemo kontingent guma i sad je stvar u tome da dobijemo sponzorsku podršku da bismo mogli da izvezemo što više trka. Gume su krucijalna stvar. Sve drugo možemo na mišiće i entuzijazam, ali ne i gume. Dve CEZ trke voze se za vikend i tu bez 8–12 guma ne možeš da daš maksimum.

Razumem motivaciju da se trkaš po Evropi, ali šta te motiviše za vožnje po Srbiji?
Ja i dalje imam motivaciju. Meni je krivo što dosta dobrih vozača ne vozi jer nemaju aranžmane. Povukli su se, a ja bih voleo da naš domaći šampionat bude još jači. Najjača klasa je perjanica svega, malo je konkurenata u njoj i u ovom trenutku mi imamo jaču međunarodnu scenu nego domaću, što je možda paradoks.

Nije li to ipak logično? Prave staze, ozbiljne trke, normalni uslovi, a budžet nije astronomski.
Slažem se. Ali, i jedno i drugo zajedno, domaće i inostrano – to je džekpot, pun paket, i to svi želimo. Ja bih voleo da moje kolege koje voze međunarodnu scenu dođu makar revijalno na Ušće, da publika u Srbiji vidi šta vozimo u inostranstvu i da to bude razlog više da ljudi u junu dođu u Slovačku da nas gledaju i bodre, kao reprezentaciju ili pojedinačno, svejedno. Lepo je videti srpske vozače na pravim stazama.

Izlazak u Evropu pruža posebno ispunjenje?
Apsolutno. Ja sam imao priliku da vozim na Ušću u srećno vreme, kada je dolazilo po 30.000–40.000 gledalaca, i mislim da se ta era nikada neće vratiti. Fenomenalan je i nezaboravan osećaj pobediti na Ušću, na domaćem terenu, pred toliko ljudi. A potpuno je druga priča doći na Hungaroring, Red bul ring ili Slovakija ring, gde osetiš da konačno „igraš fudbal na terenu“, a ne ispred zgrade. To je ta razlika.

Koliko bi značilo da imamo namenski izgrađenu trkačku stazu?
To definitivno fali ovoj zemlji. Izgradnjom jednog pravog automotodroma konačno bismo privukli tu Centralnoevropsku zonu, možda i Evropski kup, a možda čak i WTCC i verovatno još neke druge serije. Auto-sport u Srbiji bi procvetao i krenuo uzlaznom putanjom. Dok ne dođemo do situacije da imamo jedan pravi autodrom, bojim se da ne idemo dobrim putem.

Ako bi sanjario, da možeš da biraš, koje prvenstvo bi vozio?
DTM, naravno. Još pre 20 godina bila mi je želja da vozim superturing i to sam ostvario. Pa mi je bila želja da vozim superturing na pravoj stazi – i to sam ostvario. Neostvarena, još klinačka želja mi je da vozim DTM, makar amaterski, makar u nekom revijalnom šampionatu, makar na testu. Zadovoljio bih se i nekom starijom evolucijom i specifikacijom auta iz 2006. ili 2007. godine. (smeh)

Seat Leon Evrokup kakav je danas?
Fenomenalna priča, najlakša i najjeftinija ulaznica za dalje, mada mislim da je namenjen mladim talentima koji treba da se probiju. Iako sam već u godinama, voleo bih da vozim Seat leon Evrokup ili ETCC.


Čini li ti se da je svako sa „seat leon kup rejserom“ rešio pitanje svojih nastupa?
Apsolutno. Tu su Evrokup, ETCC, TCR, pa i domaći šampionat, u otvorenoj klasi. „Seat“ je jako interesantan, nije toliko zahtevan u održavanju kao što je moj auto, motori su mnogo izdržljiviji. Dobra priča, naročito za sponzora kome su interesantni i evropski i nastupi u domaćem šampionatu, gde može da bude dominantan. 

Dobre ponude ne odbijam, kad god je bila prilika sedao sam i u slabiju klasu, vozio sam revijalno i KTM, ne bežim ni od čega. Meni je drago da vozim, nemam komplekse da moram da budem prvi. Voljan sam da svoje vozačko i inženjersko znanje i iskustvo podelim s nekim, pa da u timskoj varijanti zajednički napravimo da to bude još i brže.

Koje kolege najviše ceniš iz domaćeg šampionata, a koje trkače najviše poštuješ sa međunarodne scene?
S ovog područja najviše cenim Paju Komnenovića. Vozio je sve što je moglo da se vozi i jako dugo je ostao u trkama. Puno zna o automobilima i to je znao da prenese i svom timu, što čini kompletnog vozača za jake šampionate.
Cenim međunarodne nastupe Dušana Borkovića, iako ne mislim da je najbolji vozač svih vremena, kako ga sada predstavljaju. Ne mogu da ne pomenem Miloša Pavlovića. I cenim Milovana Vesnića, bio mi je direktan konkurent u Srbiji, a jeste i biće u CEZ-u.
Od stranih – Džejsona Plejtoa, jer dugo traje. Stari vozač, i dalje daje svoj doprinos, a drag mi je i zato što je vozio „lagunu“. Pomenuo bih i Lopesa, on je sada hit, ne mogu da ga ignorišem.

Koje je tvoje najvrednije vozačko postignuće u 24 godine karijere?
Najveći moj uspeh jeste što i dalje trajem. I dalje vozim i dalje volim auto-sport i imam sreću da nastupam na evropskim stazama. Nisam lovac na pehare i titule, ne brojim ih, ja to imam negde u arhivi. A „klio“ je perjanica sa inženjerske strane.

Radim na pribavljanju sponzora koji će pomoći da nastupimo i u domaćem i u Centralnoevropskom šampionatu. A kasnije, ako bi se nešto otvorilo, ja sam raspoloživ za sve kombinacije, za bilo šta što je realno od pomenutih takmičenja.