Type R – Trkačka Filozofija Dostupna Svima

„Svi mi imamo pravo na naše lude snove.“ – Soichiro Honda. Od jednog malog motorčeta koji je sam dizajnirao i prišrafio za bicikl zbog nestašice benzina, do automobilske imperije – Honda je bio veliki sanjar. A mi, k’o braća Troter, sanjamo neke sitne snove, da dobijemo na lutriji ili možda na kladionici. Pitam se šta bi sve moglo da se nađe na tom spisku želja? Znam šta bi se našlo na spisku većine fanova automobilizma – bar jedan Type R.

NSX-R

Duh Type R-a se prvi put primećuje 1964. godine, mnogo pre nego što je prvi Type R model bio napravljen. Te godine se Honda prvi put pridružila šampionatu Formule 1 i bila je jedini tim koji je u to vreme, pored Ferrarija i BRM-a, sam pravio i razvijao svoj motor i šasiju. „šampionsko bela“ boja i crveni emblem koji je bolid nosio bili su odlika svih Type R modela. Nastavljajući svoje iskustvo u Formuli 1, Honda je 1990. uz pomoć mehaničara iz Mclaren-a i legendarnog Aertona Sene razvila kultni superautomobil, čuveni NSX koji je dve godine kasnije bio napravljen u svojoj Type R verziji. Nije vam bilo potrebno trkačko odelo da biste se osećali kao kod kuće u ovom automobilu, pošto i pored glasnog V6 motora koji se nalazio iza vozača, tvrde suspenzije i olakšanja od 120 kg u odnosu na standardni model, Type R je i dalje bio jedan poprilično civilizovan automobil, samo malo spremniji za stazu. Seni svakako nije smetalo dok ga je na stazi vozio u mokasinama, verovatno ga je tako vozio i do prodavnice.
Honda je 2002. oživela NSX-R koji je ovoga puta imao motor od 3,2 l i bio je još lakši od prethodnika.

Integra

U želji da obraduje onu brojnu masu kojoj se veoma svideo NSX a nije mogla da ga priušti, Honda je izbacila model koji je približio Type R euforiju nešto većem broju ljudi – Integru Type R koja je predstavljena 1995. godine. Sve predrasude koje ste imali o upravljivosti automobila sa prednjom vučom možete zaboraviti – ovaj model su nazivali Formulom 1 sa pogonom na prednje točkove. Teraće vas da ga vozite brzo, nagradiće vas velikim uzbuđenjem, put do kuće će vam biti mnogo interesantniji, pa ćete biti toliko raspoloženi da će vam biti sasvim sve jedno što vam je došla tašta u goste ili što je danas vaš red da perete sudove. Uvek spreman, atmosferski 1.8 motor svima tera osmeh na lice. Doduše, Japanci su se malo više smejali od ostatka sveta, jer su ipak japanski modeli uvek bili jači od onih za druga tržišta. Tu tradiciju da za sebe ljubomorno zadržavaju jače modele Japanci su preneli i na svoj nauspešniji automobil – Hondu Civic.

EK9

Dosta atributa i osećaja koje je Integra nosila sa sobom preneti su na novu, šestu generaciju Civica koji će 1997. godine prvi put poneti Type R značku. U narodu poznat i kao EK9, ovaj hot-heč je ispod haube imao čuveni B16B – 1.6 motor sa dve bregaste koji se vrti na 8200 obrtaja i ima iznenađujućih 185 KS, što je tada važilo za jedan od najvećih odnosa snage i kubikaže za jedan atmosferski motor od 1600 kubika. Za razliku od Integre, EK9 se proizvodio samo sa desnim volanom, pa se pretpostavlja da je, sem Japana, Britanija najveće tržište za ovaj model, ali njegovo tržište se ipak nalazi dosta južnije, na sunčanom Kipru. Ko nije uspeo da dođe do svog primerka ovog Type R-a morao je da se zadovolji dosta slabijom opcijom – VTi, tj. EK4 koji je bio dostupan u verziji sa levim volanom. EK9 je bio na ozbiljnoj dijeti kako bi se što više približio idealu jednog trkačkog automobila pa je pretrpeo razne mere uštede na težini među kojima je i skidanje zvučne izolacije. I taman kad ste pomislili da je ovaj automobil toliko hardkor da nema dalje, Honda 1998. izbacuje Type R Motor Sports verziju koja dolazi sa čeličnim felnama, bez klime, električnih podizača prozora, servo upravljača i radija. A i kome još treba radio pored pesme B16B motora?

EP3

Sledeću generaciju Type R Civic-a (EP3) Honda je predstavila za evropsko tržište 2001. godine, i proizvodila se u Engleskoj. Lukavi Japanci su iz nekog, samo njima poznatog, razloga sklapali sve pogonske delove u Japanu, pa su ih slali u Englesku da se samo prišrafe za EP3. Tako da je, ukratko, japanska verzija za razliku od evropske bila mnogo više hardkor, da ne izigravam sad Džejms Meja sa dosadnim podacima. Japanski Type R je takođe bio dostupan u „šampionsko beloj“, dok evropska verzija nije. Takođe, evropska verzija je imala nešto duže brzine i veći obrtni momenat pri visokim obrtajima, suprotno od japanske verzije. Nije imao šper, ali se mogao dokupiti kao dodatna oprema ili u aftermarketu. Dakle, lista razlika je podugačka. Uglavnom, evropski EP3 je pod haubom imao 2.0 K20A2 četvorocilindraša i 200 KS, dok je japanski imao 215. Ali uprkos tome, slabija evropska verzija je sve jedno oduvala konkurenciju i dosta medija ju je proglasilo za hot-heč godine. Voli da pije, pa uvek bude veseo na stazi. Napije se 100-oktanca, i malo malo pa se propne na tri točka. Ko se sa njim uhvatio u kolo dostigao je ubrzanje do stotke za 6,4 sekunde i osetio ozbiljne bočne G sile. Valja sutradan lečiti mamurluk.
Iste godine je predstavljena i nova Integra Type R (DC5) namenjena samo japanskom tržištu. Pod haubom se nalazio isti motor kao u Civicu koji je proizvodio 217 KS. Tradicionalno, enterijer su krasila Recaro sedišta, na felnama su stajale Bridgestone Potenza gume, a automobil je posedovao i šper diferencijal.

FN2/FD2

Došli ste sa vesele žurke, mamurni ste, ali vam nije dosta. Drugar vam nudi rakiju, a vi se razmišljate. „Hajde posluži se, ista ona što je godinama pravimo, samo smo je pekli u drugom kazanu!“. Nije bila ista. Počela je da vas boli glava i već vam je bilo dosta. Ima li šta gore od lečenja mamurluka lošom rakijom? Možda, ako iz veselog EP3 pređete u FN2. Novi trendovi i propisi o bezbednosti vozila su doveli do toga da se automobili dosta ugoje, pa ni Honda nije bila izuzetak. Uprkos porastu težine u Type R-u zadržan je isti motor iz prethodne generacije sa istom snagom. A konkurencija ne spava. Nezavisno zadnje vešanje zamenjeno je staromodnom torzijom radi uštede na prostoru, a i smanjenja troškova proizvodnje. Izgleda da stara Hondina trkačka filozofija stoji na klimavim nogama. Na stranim forumima se, između ostalog, raspravlja o tome da li FN2 ima priključak za Ajpod, verovatno se na nekim drugim forumima raspravlja i koliko zembilja i lubenica može da stane u gepek. To nisu stvari koje su bitne za jedan Type R, to nije suština. Da li je Honda zaboravila na suštinu svoje filozofije? Nije, ali je loše društvo povuklo na drugu stranu. Sve je to od lošeg vina, ili loše rakije, ko će ga znati. Al pošto u Japanu ipak više vole sake, Japanski FD2 je ponovo bio bolji od evropske verzije. Onda je i Mugen priskočio u pomoć, pa smo počeli lagano da se treznimo i prepoznajemo one korene iz kojih je nikla kultna Hondina filozofija. Ipak, uprkos svim manama ovog modela, Honda je ispoštovala japansku tradiciju i ostavila je dosta prostora za modifikacije, pa svako na kraju krajeva može naručiti piće koje želi, ali po malo većoj ceni.

Novi Type R

Zbog novih Euro 5 propisa, Honda je 2010. prestala da proizvodi Type R, tako da apstinencija od ovog žestokog pića predugo traje. Toliko dugo da su mnogi već posegli za drugim flašama i čašama. Pa šta radite više? Odoše vam gosti! Dosta ste polirali šank, otvaraj kafanu! Nestrpljivi smo, ali ćemo morati da sačekamo još godinu dana do povratka kralja koji će ovoga puta dobiti turbo punjač uparen sa 2000 kubika. Prema poslednjim najavama očekuje se da će imati od 275 do 300 „konja“. Dovoljan razlog da budemo uzbuđeni i da se nadamo da će kralj ponovo preuzeti tron kao predvodnik svoje klase. Sa ciljem da bude najbrži automobil sa prednjom vučom, Honda će ponovo posegnuti za svojim znanjima i iskustvima na stazi i uključiti svog vozača iz WTCC-a Gabrijela Trankuinija u razvoj novog Type R-a.

Jer ipak: „Ako se Honda ne trka, ne postoji Honda“ – Soichiro Honda

Autor: Tijana Milovanović
Fotografije: Easton Chang, AutoWP.ru

Poslovni sportista – Accord – R

Da ne zaboravimo, za one sa kravatama ili bez kravata koji su imali 2+ dece, ili su jednostavno hteli nešto veći i luksuzniji auto, Honda je 1998. godine predstavila Accord Type R koji je bio opremljen H22 motorom od 2200 kubika i 215 „konja“ sa šper diferencijalom. Ali, iako su tada uspešno ispratili trend sportskih sedana, 2003. godine, kad je izašla nova generacija Accorda, obustavili su Type R verziju, a za utehu nam ostavili daleko lošiji Type S, pa su samim tim izgubili konkurentan model među dominantnim Švabama u toj klasi.